A Captura do U-505

No dia 4 de Junho, o Task group encontrava-se a 150 milhas das costas do Rio do Ouro, quando, às 11:09h, o Chatelain (CC D.S.Knox) captou um impulso sonar de um objecto que se encontrava a uns 700 metros da armura de estibordo. A bordo do Guadalcanal recebera-se, por radiofonia,o aviso desse primeiro contacto e, sem mais delongas, dois caças Wildcat tinham deslocado. Ao verem a manobra do Chatelain, passaram por cima dele. A pouca distância, os pilotos viram nitidamente a sombra alongada do submarino deslizando sob a água. Metralharam a superfície do mar, não porque esperassem, de algum modo, atingir o U-Boot, mas unicamente para indicarem ao Chatelain a posição do inimigo.
O Chatelain ainda teve de efectuar mais uma manobra para passar por cima do alvo assinalado; lançou três ashcans para 20 metros de profundidade. Três explosões; três repuxos de água que se elevaram do mar.
O próprio navio foi sacudido, e pode-se imaginar o destino trágico de tudo quanto se encontrava debaixo da água nas proximidades da zona das explosões.
Todos ficaram à espreita, ansiosamente, olhando para o mar, quando a água tingiu com uma cor azul-amarelada, era o petróleo do submarino. Este fora atingido e um dos pilotos do Wildcat que avistara a grande mancha exclamou, satisfeitíssimo: «gasóleo! O submarino vai emergir!» Todos aqueles que, nos navios americanos, estavam ligados à fonia ouviram esse grito de triunfo.
Ferido, o grande cetáceo voltava à superfície para travar o seu último combate. Na torre estava um emblema pintado: uma granada encimada por chamas, era o U-505, PT Lange.
A emersão do submarino provocara um fogo nutrido de metralhadoras.
Coberto de sangue, Lange estava caído na plataforma da torre, enquanto os seus homens saltavam para a água. Um deles ajudou-o a levantar-se e, amparando-o fê-lo deslizar ao longo do casco, até ao mar.
Leme bloqueado, o submersível, de que apenas emergiam a proa e a torre, virava à direita, sem parar. Com os motores eléctricos a funcionar, o U-505 deslocava-se a cerca de sete nós.
Entretanto, o Pillsbury arriara ao mar uma vedeta comandada pelo tenente Albert L. David, nela estavam oito homens, bem decididos a apoderarem-se do submarino.

O Chatelain e o Jenks não tinham esperado para começar o salvamento dos marinheiros alemães. Por entre as vagas, com cavas de 3 metros, viam-se uma cabeça e uns braços, que a seguir desapareciam durante uns instantes. Dos conveses dos contratorpedeiros americanos lançavam-se redes e bóias de salvação, pois a maioria dos sobreviventes do submarino não tinham colete de salvação. Um por um, após intermináveis minutos de esforços, de tentativas, de riscos, içavam-se esses infelizes para bordo. Alguns deles tinham permanecido mais de 2:00h dentro de água antes de serem salvos.
A vedeta que perseguia o U-505, * conseguiu finalmente através de um gajeiro, engatar um croque num dos balaústres do submarino, e o tenente David saltara logo para o convés e subira até à torre. Só lá viu o cadáver de um homem, morto por uma bala de metralhadora. A seus pés, a escotilha escancarada; inclinando-se, o tenente pôde ver o interior da torre, com os respectivos aparelhos de controlo. A cobertura da escotilha que separava a torre do posto central estava aberta. Pela escada de aço, a prumo, David foi descendo, seguido pela sua pequena equipa.
Para eles, os riscos eram grandes. Se tivesse sido preparado para se afundar, o submarino podia ir subitamente ao fundo, levando-os a todos. Um explosivo qualquer podia rebentar, destruindo o U-Boot matando os marinheiros americanos.
Entretanto, no posto central, o nível da água ia subindo de maneira alarmante e o tenente David procurava por toda a parte, tentando ver de onde ela vinha, quando o mecânico Z.B. Likosius teve a sorte de encontrar uma fresta de 20 cm por onde o submarino metia água; conseguiu até encontrar o tampão, que pôde colocar sobre a abertura e apertá-lo rapidamente. Com a pressa que tinham, os marinheiros alemães até se tinham esquecido de o fazer desaparecer. Também è verdade que não previam o apresamento por abordagem. Naquele momento, o tenente David ainda não sabia se poderia salvar o U-Boot.
Antes de mais nada, apoderou-se do código; os seus homens deitavam mão de todos os documentos que encontravam e atiravam-nos para a vedeta.
O Pillsbury encostado ao lado do submarino, já se encontrava a preparar a operação de reboque. O contratorpedeiro estava tão perto que embateu contra o submarino e abriu uma brecha no seu próprio casco; em consequência disso, o Pillsbury afastou-se, para que o rombo fosse reparado, já dois dos seus compartimentos da proa estavam a ser invadidos pala água. O porta-aviões Guadalcanal aproximou-se e envia uma companhia de marines para dar uma ajuda; a vedeta deles abordara o U-Boot pala proa, dois homens tinham conseguido agarrar-se a ela e subir para o estreito e comprido convés. Um dos marinheiros mergulhou, para ajudar a passar uma liga por debaixo da proa do U-505. O Guadalcanal amarrou um cabo de reboque à ré e começou a puxar, lentamente. A manobra fora delicada, mas tudo se passou rapidamente, sem o mínimo incidente. Dir-se-ia não apenas que eles estavam habituados a efectuar aquelas operações, mas que a sorte de mar lhes estava a ser favorável.
O tenente David tomara o comando do U-505. Mandou parar os motores eléctricos. No momento em que o Guadalcanal, acelerando a sua velocidade, levantou a proa do U-506, todos os marinheiros a bordo dos navios americanos soltaram gritos de alegria e de triunfo.
O código secreto e os documentos de bordo foram examinados cuidadosamente. De facto, o código iria permitir às marinhas inglesa e americana decifrar as mensagens entre o B.d.U. (NT) e os submarinos em operação. Mas já era tarde de mais para que pudesse servir-se disso durante muito tempo.
O U-505 tinha de ser rebocado até à Royal Bay, nas Bermudas, onde chegou no dia 19 de Junho. O pavilhão com as estrelas flutuava por cima do emblema com a cruz gamada. Desde 1812, era a primeira presa que os americanos faziam no mar.

A Última Patrulha do U-2515

O U-2515 saíra de Bergen durante a noite do dia 30 de Abril de 1945. O comandante, Adalbert Schnee, recebera instruções para se dirigir ao Atlântico, sempre em imersão.
Logo no dia seguinte (escreve o comandante Schnee), tivemos um primeiro contacto com o nosso adversário no mar do Norte; não teve grandes consequências, a não ser uma aceleração do nosso ritmo cardíaco. A voz do escuta que acabava de detectar um grupo de caçadores de submarinos não deixou de reflectir, como sempre, em situações análogas, a apreensão experimentada em todos os submarinos de tipo antigo de que fossem despejados por cima das nossas cabeças algumas fiadas de granadas submarinas. Toda a minha tripulação, composta por marinheiros aguerridos, estava habituada a sentir caírem perto deles essas granadas que choviam às centenas aquando das patrulhas precedentes.
Foi quando já íamos no Atlântico que recebemos a ordem para cessar combate; estávamos a 4 de Maio, e eis a ordem que recebemos:
Marinheiros dos submarinos alemães! Durante cinco anos, vocês bateram-se corajosamente em todos os mares do Mundo. Podem considerar com orgulho as vossas acções de guerra. A partir de hoje, entraram na História. Mas, por mais duros que tenham sido os vossos combates, espera-vos a mais dura provação: Temos de capitular e executar as ordens de cessar as hostilidades e de regressar às vossas bases.
No dia 4 de Maio, algumas horas depois de ter recebido a ordem para cessar o combate, a nossa escuta assinalou-nos um ruído de hélice muito nítido, vindo do norte. Depois de termos subido à imersão adequada, pude observar, pelo periscópio, um cruzador inglês da classe Suffolk escoltado por vários contratorpedeiros. Durante toda a guerra, nunca tivera uma «peça» daquelas ao meu alcance, e agora, depois de cessar o combate, è que aquilo me acontecia! Entretanto, fui-me aproximando do cruzador inglês com mais absoluta discrição, algumas raras acelerações permitindo-nos chegar perto dele. Nenhuma manobra ou ziguezague teria salvo o nosso adversário, pois o nosso submarino seguia, em imersão, todos os seus movimentos. O ataque passara a ser uma brincadeira de crianças, em comparação com as possibilidades dos submarinos precedentes.
No dia 5 de Maio emergimos em frente de Bergen e entrávamos no porto. Com grande surpresa nossa, encontrámos lá o cruzador inglês, que podia considerar-se cheio de sorte por ter encontrado o U-2515 algumas horas depois do fim das hostilidades em vez de algumas horas antes. Mostrou-se muito interessado no nosso submersível.
Levaram-me a bordo do cruzador, onde me apresentaram o estado-maior. Como se podia calcular, mostrei-me muito discreto durante este primeiro contacto com o adversário, ao qual não fiz, por assim dizer, nenhuma revelação. No entanto, quando o almirante me interrogou a respeito dos meus últimos contactos com o inimigo, tive de reconhecer que se ligavam precisamente a esse cruzador em que nos encontrávamos. Foi nesse momento que as coisas se estragaram. Duvidaram das minhas afirmações. O comandante do cruzador e os comandantes dos contratorpedeiros foram confrontados, verificada a hora e a localização do encontro, o que finalmente, permitiu estabelecer a prova do que eu dissera.

Torpedeado no Penúltimo dia de Guerra

Dia 4 de Maio de 1945, 15,14h: «Ordem aos submarinos para cessarem o combate, para regressarem às bases.» È evidente que os 45 U-Boot’s do Atlântico (entre os quais se contavam os 23 que estavam em trânsito, ou na ida ou na volta), e os 12 que operavam nas costas americanas não podiam receber todos imediatamente essa fatal mensagem e obedecer.
Durante ainda alguns dias houve os que continuaram a fazer guerra ao comércio aliado, ou porque não tinham ainda captado a ordem de cessar o combate, (por estarem imersos) ou porque os seus comandantes duvidassem da veracidade do facto.
Esses derradeiros combates, sequelas de uma guerra que durara mais de cinco anos, só podiam causar perdas de vidas humanas, de vidas que deveriam ter sido preservadas.
No dia 6 de Maio, o U881, ST Frischke, navegava a sudeste do Grand Bank quando avistou uma

força americana composta por um porta-aviões de escolta e três contratorpedeiros. Frischke decidiu atacar o porta-aviões. Para chegar ao alcance de lançamento, o U-881tentou atravessar a couraça formada pelos contratorpedeiros, já estava a cerca de 1.200 metros do alvo, quando cargas de profundidade rebentaram em volta do seu casco.
O PA de escolta era o Mission Bay e os contratorpedeiros eram o Douglas L. Howard (CF E. W. Yancey), que comandava a divisão, o Farquhar e o Hill. O Farquhar lançou uma fiada de 13 cargas de profundidade e, logo a seguir, um sonobuoy (NT) , que registou e retransmitiu violentas explosões submarinas. Toda a divisão ficou a patrulhar o local durante mais de doze horas. Nessa altura, Yancey considerou que o submarino estava «morto» (killed) e não deixava vestígios. Não precisaram de esperar muito tempo para virem a saber que tinham destruído o U-881, e isto no penúltimo dia antes do fim das hostilidades contra a Alemanha.

A Caçada ao U-853

Alguns U-Boot patrulhavam ao longo das costas americanas. Ao fim da tarde do dia 5 de Maio, entre Point Judith (Rhode Island) e Block Island, o U-853 (PT Fromsdorf), torpedeia um velho carvoeiro que não estava armado, de 5.300toneladas. Mísero e triste êxito para um submarino que viera de tão longe! A vítima não valia o torpedo! Porém, a explosão deu o alerta e os navios americanos ocorreram e organizaram uma verdadeira caçada por cima daquelas fracas funduras. O sonar do DE Atherton detecta o submarino a 5 milhas do local onde foi afundado o navio carvoeiro. A fragata Moberly passa por cima desse ponto e larga cargas de profundidade. Da primeira explosão, logo uma nuvem de lama escureceu a superfície do mar. No dia 6, entre as 6h e a meia-noite , os navios americanos submetem o submarino a um verdadeiro bombardeamento. Nas proximidades, os vidros das casas partem-se com as deflagrações. Por fim, grossas bolhas de ar sobem do fundo e rebentam à superfície, seguidas por uma mancha de óleo misturado com pedaços de cortiça, de vestuário. No dia seguinte, à tarde, os mergulhadores submarinos americanos encontraram os restos do submarino pousado num fundo de lama.

A Odisseia do U-997

O U-997, comandado pelo ST Heinz Schaeffer, viveu uma odisseia terrível! Encontrando-se em imersão, e tendo ficado sem ver nada, devido a uma avaria no periscópio, o U-997 dirigia-se para a zona de operações que lhe fora indicada, diante de Portsmouth, quando foi difundida a ordem de cessar-fogo. O seu rádio captou-a parcialmente e Schaeffer começou por duvidar. Pareceu-lhe impossível que Donitz, que pouco tempo antes proclamava a sua vontade de lutar até à morte, tivesse aceitado uma capitulação daquelas. Reuniu a tripulação e deu a palavra a todos, um por um. Um cabo de marinheiros propôs que se dirigissem para Buenos Aires, onde já residira. Por seu lado Schaeffer tinha amigos na República da Argentina, por conseguinte, decidiram efectuar essa longa travessia, dando a volta á Escócia e descendo o Atlântico a quase
todo o seu comprimento.
Como alguns dos homens, que eram casados, manifestaram o desejo de regressar ao lar, o comandante fez-lhes a vontade, voltando até às imediações de Bergen e desembarcando-os numa noite sem luar, por entre os rochedos. Mas o U-997 encalhou. Quando chegou a maré alta, pôde voltar a partir.
Era o dia 10 de Maio.
Já havia dois dias que Schaeffer sabia que se devia dirigir a um porto inglês; mas , para ele, não era admissível obedecer às ordens do inimigo sem se

informar melhor da situação.
Decidira ir para a Argentina. Iria para lá sem atacar nem afundar mais nenhum navio. Dispunham de reservas de víveres consideráveis, que os poupavam à dor de ter de comer o pão do cativeiro, (palavras de Schaeffer). Mal sabia ele a que provações iria submeter a sua tripulação e a si próprio. Para começar, era preciso escapar à vigilância dos ingleses. Durante o dia, o U-997 navegava em imersão, a 10 metros, durante a noite, para recarregar os acumuladores e arejar um pouco o interior do navio, impunha-se a navegação à superfície.
E, assim, o U-997 deu a volta à Grã-Bretanha, lentamente, muito lentamente. Schaeffer autorizou os homens a fumarem na casa dos diesels durante a navegação a schnorchel. Essa era a única alteração da disciplina habitual a bordo dos submarinos.
Assim apertados, confinados, esses homens passaram seis semanas sem ver nem sol nem estrelas, sem ar puro, com frio, num ambiente cheio de humidade, de bolor, com o cheiro nauseabundo dos restos de comida e dos excrementos mal evacuados. As moscas e os vermes começaram a espalhar-se pelos alimentos. A seguir, foram as juntas dos diesels que aqueceram de mais e deixaram uma folga. Durante horas e horas, o U-997 navegou com um único motor. E sempre as mesmas caras, que começavam a enrugar-se, a esverdear-se. O cheiro era tal que o comandante reuniu os seus oficiais para ver se arranjavam um sistema para evacuar os detritos. Um deles propôs que se utilizassem os torpedos como caixotes de lixo e, em seguida, lançá-los. Schaeffer opôs-se a isso. Ao chegar a Buenos Aires, podiam acusá-lo de ter torpedeado navios.
O u-997 passou ao largo das costas ibéricas, sempre em imersão, e Schaeffer chegou a perguntar-se a si mesmo se não valeria a pena parar num porto neutro, mas, como já tomara a sua decisão iria até à Argentina.
Cometeram-se a bordo alguns actos de indisciplina, bastante veniais para homens que estavam com os nervos esfrangalhados. Então, o «velhote» decidiu restabelecer a sua autoridade. Foi vestir uma farda nova, com as suas condecorações, enfiou o boné branco na cabeça (apanágio dos comandantes) e apresentou-se diante dos seus homens falando-lhes seca e severamente. A disciplina e o respeito do chefe estavam tão entranhados no espírito daqueles homens que lhes teria sido impossível não obedeceram imediatamente. Por fim, ao cabo de 66 dias em imersão, Schaeffer achou que era possível emergir, sem perigo. Podemos imaginar aqueles homens a subir, por pequenos grupos, para o convés, respirando a plenos pulmões, e contemplando, quando caiu a noite, o Cruzeiro do Sul começou a apresentar-se a questão do combustível. Tinham percorrido 1.800 milhas, consumindo 40 toneladas *** de gasóleo; ora ainda lhes faltava percorrer mais 5.500 milhas e as reservas eram unicamente de mais 40 toneladas.
Apesar dos riscos que corria de ter um mau encontro, Schaeffer decidiu navegar de maneira económica. «Dei ordem», disse ele, «para navegar à superfície durante 10 horas; com auxílio de um diesel no regime de sessenta rotações de hélice. As 14 horas restantes eram para navegar com um motor eléctrico».
Quando passaram ao largo do Rio de Janeiro, já o calor era sufocante, mas o pior já passara, ficara na esteira do submarino.
No dia 17 de Agosto de 1945 tinham a argentina à vista! Antes de penetrar na zona das 3 milhas, Schaeffer enviou uma mensagem assinada: «German Submarine». Era o fim! Schaeffer deu as últimas ordens a bordo do U-997 em frente do Rio da Prata, no momento em que as autoridades argentinas punham o pé a bordo do seu submarino.
Durante muito tempo, Schaeffer foi acusado de ter transportado Hitler e até Eva Braun, de os ter desembarcado numa costa deserta. Durante muito tempo, foi «o homem que escondeu Hitler», uma lenda!
Em Rio da Prata, o oficial alemão veio a saber que outro submarino, o U-530 (ST Wermuth), vindo das costas americanas, o precedera naquele país.

A Batalha

A guerra è a morte brutal, impessoal, indiscriminada. Na realidade, pode terminar com vantagens para uma das partes, e muitas vezes revela o que de melhor há na natureza humana. Bravura, heroísmo, honra e altruísmo. Mesmo assim, a guerra è morte e, para vencer, è preciso matar.
Consideremos o que acontecia durante a 2ª Guerra Mundial, quando um navio mercante era atingido por um torpedo. Dava-se a explosão inicial a que se seguia uma confusão total; depois, vinha a incredulidade e, a seguir, a preocupação. Quantos estragos? O navio conseguiria salvar-se? Se sim, começavam a actuar as equipas para a verificação dos estragos e para apagar o fogo. Caso contrário, era a corrida para arriar os botes salva-vidas.
Os homens que estivessem no ponto de impacto do torpedo teriam sido literalmente pulverizados, queimados, ou desfeitos por excesso de pressão. Mas sempre havia os que ficavam feridos, por vezes gravemente feridos, e que precisavam de tratamento médico. Quando o golpe era mortal, o navio tinha de ser abandonado: em boa ordem, se estava a afundar-se lentamente e na ausência de fogo; tão depressa quanto possível, cada homem por si, quando se tratava de um navio-tanque a arder ou de um transporte de munições. O espectáculo devia ser pavoroso e não foi facilmente esquecido pelos que alguma vez a ele assistiram. «Estava a afundar-se depressa», escreveu Monsarrat, no The Cruel Sea, «e já as hélices estavam fora da água e o navio na posição para dar o profundo mergulho. Chegavam-nos, de lá, os gritos dos homens aterrados, e um forte cheiro a petróleo; num dado momento, quando o navio se destacou no céu iluminado pelo luar, pôde ver-se um grupo de homens apinhados no alto da

popa que se empinava, acenando e gritando, à medida que sentiam que o navio, em que estavam, começava a deslizar para a sepultura».
Mas nem todos os sobreviventes tinham tempo para embarcar nos botes salva-vidas, antes de o navio se afundar. Muitos deles saltavam do navio para um mar coberto por um lençol de petróleo a arder, onde acabavam por ser asfixiados ou morriam queimados. Muitos morriam devido à queda que davam quando se atiravam dos mastros ou da ponte; outros, ao serem sugados pelo torvelinho que o navio abria no mar, quando se afundava.
Um navio em águas pouco profundas não desaparecia enquanto não pousasse no fundo; o naufrago seria mais tarde indicado por pequenos pontos pretos, nos mapas náuticos. Em águas mais profundas, um navio passava a ser um escolho artificial, que cresceria com moluscos e coral. Um navio que se afundava longe da plataforma continental podia levar 20 ou 30 minutos a chegar ao fundo do Oceano; os homens que tinham ficado dentro dele eram esmagados, ou talvez sufocados e, naturalmente, os seus ossos desapareciam.
Os que não morriam imediatamente ou que não tinham a sorte de ser imediatamente salvos eram deixados sozinhos na água. Talvez a costa estivesse perto ou o destino os tivesse transportado para uma rota bastante frequentada. Caso contrário, a morte podia ser lenta. Os homens que morriam no mar enchiam-se de água e afundavam-se, para só voltar à superfície

quando os seus corpos se começavam a decompor. Em muitos casos, tinham mais sorte que os que ficavam nos botes.
Num salva-vidas, os homens esperavam dias, possivelmente semanas, até que morriam. Morriam de queimaduras, de ossos partidos, de feridas expostas e infectadas; e, mais tarde, de fome, de sede, de exposição ao sol e ao sal, ao frio do Norte ou ao calor dos trópicos.
Os que morriam eram atirados pela borda fora, quando algum dos companheiros ainda tinha forças suficientes para o fazer. Muitos botes salva-vidas foram encontrados com cadáveres (deitados ou sentados) que pareciam estar vivos, quando vistos de longe.
Alguns homens endoideciam completamente. Imaginavam ver navios, aviões e terra. Atiravam-se à água e afastavam-se da segurança do bote para irem ao encontro dessas aparições. Bebiam litros e litros de água do mar, para se dessedentarem. Olhavam para o sol, numa desesperada ânsia por chuva. Deliravam e gritavam; depois, morriam.

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RMS Titanic

S.O.S. TITANIC A História que se Inspirou no Romance

S.O.S. (…_ _ _...)

O S.O.S. è o sinal enviado em situações de emergência. Quando enviado em código morse consiste em três pontos (a letra S), três traços (a letra O), e novamente três pontos, (… _ _ _ …).
Existe o mito, que estas iniciais possam querer dizer Save our Souls ou Save our Ship (nt), mas estas frases, talvez tenham sido utilizadas para melhor recordar as letras.
Este sinal foi inicialmente adoptado pelo governo alemão nas regulamentações de rádio em 1 de Abril de 1905, e passou a ser um padrão mundial quando foi aceite na segunda Convenção Internacional de Radiotelegrafia, firmada em 3 de Novembro de 1906, tornando-se efectiva a 1 de Julho de 1908, em substituição do sinal utilizado até então, (CQD).
O C.Q.D. (que as iniciais querem dizer em inglês, Come Quick Danger), (nt) foi usado em simultâneo com o S.O.S. no desastre que envolveu o RMS Titanic em 1912.
O C.Q.D. era o sinal de pedido de socorro antes da utilização do S.O.S. e que em código morse consistia em dois traços e dois pontos intercalados (a letra C), dois traços, um ponto e outro traço (a letra Q), e um traço e dois pontos (a letra D), ou seja, (_. _. _ _. _ _..).
Existem dúvidas de quem terá sido o primeiro navio a emitir um S.O.S., uns afirmam que terá sido o Arapahoe em 1909 quando se encontrava perdido a Norte do continente americano, outros defendem a tese que terá sido o Slavonia da Cunard Line antes de se afundar nos Açores no mesmo ano.
O fim do sentido original do S.O.S. deu-se em Janeiro de 1999 quando foi oficialmente retirado do serviço de Telegrafia Morse nas comunicações marítimas. A Autoridade de Segurança Marítima da Austrália, foi a última organização internacional a deixar de reconhecer oficialmente o sistema.
Com o desenvolvimento dos transmissores de rádio, houve a necessidade de fazer uso de uma frase proferida para o pedido de socorro, e è adoptada então pela Convenção Internacional de Rádio de 1927 a palavra “Mayday”, que não poderá ser levada á letra, pois quer dizer em inglês May m Maio~Day primeiro m de Maio= Primeiro de Maio.
(nt) Salvem as Vossas Almas ou Salvem o Vosso Navio.
(nt) Venham Rápido Perigo.

A História

O navio transatlântico Titanic da companhia britânica White Star Line, foi o maior objecto móvel já construído pelo homem até então. Tinha um comprimento de cerca de 269 metros de comprimento, 30 metros de boca e uma altura aproximada de um prédio de quinze andares. Saiu do porto de Southampton, em Inglaterra, no dia 10 de Abril de 1912 com destino a Nova Iorque, fazendo escala em Cherbourg, França e Queens Town (então Cobh), Irlanda. Transportava aproximadamente 2.225 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulação. Às 23h40m do dia 14, colidiu com um iceberg e afundou-se duas horas e meia depois. Foi o acidente marítimo mais famoso do século XX.

No início de 1890, duas grandes companhias inglesas, a Cunard e a White Star Line disputavam palmo a palmo a supremacia no Atlântico Norte. A Cunard tinha lançado, o Mauritania e o Lusitania e a White Star, para não ficar atrás, resolve em conjunto com os estaleiros da Harlen & Wolf em Belfast, Irlanda, construir um trio de “gigantes” denominados, Titanic, Olympic e Gigantic (mais tarde baptizado Britannic). Os dois primeiros foram construídos em paralelo, tendo sido o Olympic
o primeiro a ficar pronto (1911), seguido pelo Titanic (1912), e pelo Britannic (1915).
Os números apresentados, inundavam a imprensa da época, voraz por informações sobre o colosso dos mares: 269metros de comprimento, 30 metros de largura, quatro chaminés com 19,81metros de altura, 29 caldeiras, 20 botes salva-vidas, 3.560 coletes salva-vidas, nove conveses, uma piscina, duas bibliotecas, quinze anteparas, etc. etc. Com uma tonelagem de 46.328 toneladas, era considerado por muitos como «insubmergível». Era tanta a autoconfiança do engenho humano que os jornais da época afirmaram que «Nem

Deus poderia afundar esse navio». Talvez um presságio para o que viria acontecer.
Depois do seu casco ter sido lançado ao mar numa enorme cerimónia em 1910, o Titanic passou mais de um ano a ser equipado com o que havia de mais moderno e luxuoso para a época. Os 735 passageiros da 1ªclasse poderiam usufruir de mobiliário e suites de luxo nunca vistos até então num navio. Aos 674 passageiros da 2ª classe não faltou comodidade e conforto, e nem mesmo aos 1.024 passageiros da 3ªclasse faltou conforto. As cabines da 3ªclasse eram equipadas com beliches e lavatórios, algo inédito para navios da época.
A 10 de Abril de 1912, o RMS Titanic (nt), zarpa de Southampton com destino a Cherbourg. Avançava a noite de 10 de Abril quando o navio chega às margens de Cherbourg, não foi possível ir até aos cais, pois não havia profundidade suficiente para acomodar o casco do navio. Os passageiros foram trazidos a bordo através da barca Normadic da própria W.S.L.
Na manhã de 11 de Abril, o Titanic ancora nas margens de Queenstown, para receber os seus últimos passageiros. As únicas fotos a bordo foram tiradas por passageiros que desembarcaram em Cherbourg e em Queenstown. Às 14horas, o navio segue viagem para Nova Iorque, com 1.316 passageiros e 891 tripulantes. Durante os próximos três dias a viagem seria tranquila e sem nenhum transtorno extra para os mais de 2.000 passageiros e tripulantes do navio.
(nt) Royal Mail Steamship.

Foi durante o dia 14 de Abril, que a temperatura baixou muito e o Titanic recebeu sete avisos de icebergues na sua rota, sendo o primeiro do navio francês La Touraine, que seguia de Nova Iorque para Le Havre. Os avisos foram transmitidos
ao comandante Smith, que alterou o rumo do navio para 15Km ao Sul, mas continuou à velocidade máxima de 22 nós (cerca de 41 km/hora).
O comandante Smith era uma referência entre os capitães da época, o seu curriculum era invejado por muitos, só aceitou comandar o Titanic nessa viagem pois iria aposentar-se e queria encerrar a sua carreira com chave de ouro. Anteriormente tinha comandado o Olympic e muitos dos oficiais deste navio, foram deslocados para a primeira viagem do Titanic. Juntos nessa primeira viagem, seguiram o presidente da White Star Line, Bruce Ismay e o engenheiro-chefe da construção do navio, Thomas Andrews.
Ao anoitecer de 14 de Abril, o comandante Edward John Smith mandou reforçar a vigia no mastro de proa e fornecer binóculos, de realçar que esse equipamento não foi entregue por não o terem encontrado e os vigias tiveram que fazer o seu trabalho sem eles. O comandante retirou-se para os seus aposentos e deixou no comando na ponte, o seu imediato, William Murdoch. A noite estava fria e calma, sem ondulação e sem vento, somente a luz das estrelas e do Titanic iluminavam a escuridão. Às 22h30m, a temperatura da água era gélida, cerca de 0,5º abaixo de
zero, o suficiente para matar por hipotermia uma pessoa em apenas vinte minutos. Às 23h40m, um dos vigias dos mastro, Frederick Fleet, avistou uma sombra mais escura que o mar à sua frente. A imensa sombra cresceu rapidamente e revelou ser um imenso icebergue colocado na rota do Titanic. Imediatamente o pânico deu lugar aos reflexos e o vigia tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a ponte de comando. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido e o vigia gritou “iceberg logo à frente”. O primeiro-oficial que ouvira e vira a imensa massa de gelo na direcção do navio, entrou na ponte de comando. Gritou, ordenando ao timoneiro “tudo a estibordo”, e à casa das máquinas, “ maquinas à ré, a toda a força”. Na ponte de comando e no mastro de proa, os tripulantes observam inertes, o imenso iceberg vindo em rota de colisão. Na casa das máquinas, a correria foi grande e tudo foi feito para que as hélices girassem no sentido inverso. A proa do navio começa a afastar-se do icebergue, mas quarenta e sete segundos após ter sido avistado, não se consegue evitar a colisão, esta ocorre às 23h40m, na latitude 41º46´N e longitude 50º14`W.

Arestas do icebergue colidem com o casco do navio, fazendo com que se soltem os rebites entre as placas de aço, resultando em pequenas aberturas no casco, tendo sido afectados mais de 90 metros do casco deixando abertos os cinco compartimentos estanques. Apenas vinte minutos depois, o convés já tinha começado a inclinar-se.
O vigia Fleet baixa-se no ninho da gávea do mastro da proa e sente o navio a tremer, pedaços de gelo são arremessados ao convés da proa, o navio todo treme na ponte de comando o oficial Murdoch acciona imediatamente o encerramento das portas estanques e nos porões de carga do navio, a água jorra com imensa força. Seguiu-se então um estrondo e a água do mar rompeu por toda a lateral da sala das caldeiras número seis, as primeiras vítimas foram cinco operários que lutavam para manter segura a correspondência na sala de correios, inundada logo após a colisão. Morreram todos afogados tentando salvar as cartas que rumavam para a América a bordo do navio.

Com o abanão provocado pela colisão, muitos dos passageiros foram acordados, não foram poucos, os passageiros da primeira classe que acharam graça ao facto de terem caído no convés alguns bocados de gelo, animados pelo álcool, apanharam esse gelo para o colocarem nos seus copos de uísque, mal podiam adivinhar a tragédia que estaria para acontecer. Menos de três horas depois o enorme navio estaria no fundo gélido do Atlântico Norte. O comandante Smith dirigiu-se imediatamente para a ponte de comando e foi informado do ocorrido, ordenou imediatamente a paragem total das máquinas.
O comandante Smith chamou o engenheiro-chefe, Thomas Andrews, e solicitou um exame das avarias. Após alguns minutos, Andrews selou o destino do Titanic dizendo: “O navio vai afundar, temos menos de duas horas para evacuá-lo”. Bruce Ismay e o comandante Smith mostraram-se incrédulos com o relato. “O Titanic não pode afundar”, mencionou Ismay, “È impossível ele afundar”.
Por volta das 00h00m do dia 15 de Abril, è emitido um primeiro pedido de ajuda, “S.O.S. abalroámos um icebergue. Afundamento rápido. Venham ajudar-nos”. Foi a primeira vez que o sinal internacional de S.O.S. por rádio, foi utilizado num acidente, pois o primeiro navio a enviar um S.O.S., foi o Arfaphoe em 1909 quando se encontrava perdido (1). O navio de passageiros Carpathia, da Cunard Line, estava a quatro horas de distância do Titanic, foi o primeiro a acorrer ao local. O rádio operador do Carpathia antes de ir dormir efectuou uma última verificação às comunicações e captou a mensagem do Titanic.
Próximo ao Titanic, havia um navio que era visível, possivelmente o Californian, o seu telegrafista não recebeu os pedidos de ajuda, pois acredita-se que estava a dormir, (não era comum naquela altura, manter o telegrafista a trabalhar durante a noite). Após o desastre do Titanic isso tornou-se obrigatório.
(1) Depois de alguma pesquisa, fiquei convicto que esta afirmação não está correcta, já que o primeiro sinal S.O.S. enviado em caso de acidente, foi o do RMS Slavonia em 1909, quando naufragou junto à costa da ilha das Lajes, Açores.

Os empregados começaram a passar de cabine em cabine na 1ª e 2ª classes, acordando os passageiros, solicitando para que colocassem os coletes salva-vidas e para que se dirigissem para o convés dos botes imediatamente.
Enquanto isso, os passageiros da terceira classe permaneciam reunidos e trancados no grande salão da terceira classe junto à popa. Muitos deles revoltaram-se, e alguns aventuraram-se pelos labirintos de corredores no interior do navio para tentar encontrar saída, alguns conseguiram escapar com vida, mas muitos deles acabaram sepultados dentro do navio. A evacuação foi feita de acordo com as classes sociais a que os passageiros pertenciam, valor até então aceitável.
Às 00h31m, os botes começaram a ser preenchidos com «mulheres e crianças, primeiro». Os primeiros botes foram lançados sem ter a lotação máxima permitida, como o navio que estava próximo não respondia, nem aos sinais do telégrafo, nem aos sinais da lanterna, às 00h45m, o capitão Smith manda que fossem disparados os foguetes de sinalização. È arriado o primeiro bote salva-vidas nº7, a fim de evitar o pânico, o capitão solicitou que a orquestra de bordo viesse tocar junto ao convés dos botes para acalmar os passageiros. Há relatos de que a banda foi para o fundo a tocar “Neaver My Gold to Thee”, mas segundo o testemunho do segundo operador de rádio, esta estava a tocar “Autumm”, um hino episcopal.
Enquanto, nos primeiros botes tinha que se implorar para que as pessoas entrassem fazendo muitos deles descer praticamente vazios, nos últimos, o tumulto era bem visível. Houve relatos de tiros para o alto para conter os mais afoitos. Quando faltavam pouco mais de dois botes, os passageiros de 3ªclasse, foram libertados. Às 02h05m, è arriado o último bote salva-vidas, às 02h10m, è enviado o último sinal pelos telegrafistas e o Capitão Smith ordena “cada um por si”, nunca mais foi visto.

Às 02h18m, as luzes do navio falham, a primeira chaminé não aguenta a pressão exercida sobre ela e tomba na água, vitimando dezenas de pessoas no convés e na água, inclusive, John Jacob Astor, o homem mais rico que viajava no navio. O mesmo acontece com a segunda chaminé.
A água gélida avança rapidamente, arrasando tudo o que há pela frente, muitos são sugados pelas janelas para dentro do navio pela força das águas, a popa do Titanic sobe, mostrando as suas imponentes hélices de bronze. O navio parte-se em dois e caem as duas chaminés que restavam. Enquanto a proa submerge a mesma arrasta a popa, deixando-a na vertical e, segundos depois e totalmente submersa, desprende-se e começa a afundar. Depois a popa flutua por dois minutos e também começa a afundar. Às 02h20m o navio mergulha a pique para as profundezas do Oceano.
Dos botes, os passageiros assistem às sombras do navio afundado para sempre no meio de milhares de gritos de pavor e pânico. Mais de 1.500 pessoas estavam agora lançadas à água gélida, os que não tinham a sorte de morrer durante o naufrágio, agora lutavam para se manter vivos nas águas, tentando agarrar qualquer coisa que boiasse. Aos passageiros dos botes não restava nada a fazer a não ser esperar passivamente por socorro. Um bote não se limitou a esperar, o bote comandado pelo oficial Lowe aproximou-se de outro, transferiu os seus passageiros e retornou ao local do naufrágio para recolher alguns possíveis sobreviventes, mas praticamente todos já tinham morrido por hipotermia, apenas seis pessoas foram resgatadas ainda com vida.
Às 04h10m, de 15 de Abril de 1912, o navio Carpathia resgata o primeiro bote no local, apenas duas dezenas de botes flutuavam entre os destroços, a recolha do último salva-vidas ocorre às 08h30m. O Carpathia ruma a Nova Iorque, chegando, aí às 8h50m.
Das 2.223 pessoas a bordo, apenas 706 foram resgatadas, morreram mais de 1.500. Depois disso, o nome Titanic, ficou como símbolo da maior tragédia marítima

da história. O capitão Smith e o engenheiro chefe Thomas Andrews foram para o fundo com o navio, no entanto, Bruce Ismay, presidente da White Star Line, embarcou num dos últimos botes, e a sociedade da época nunca o perdoaria por esse feito. Para a Comissão de Inquérito dos E.U.A., foram 1.517 as vítimas; para a Câmara de Comércio Britânico, foram 1.503; enquanto para a Comissão de Inquérito Britânica, foram 1.490 as vítimas do acidente. O número da Comissão de Inquérito Britânica parece o mais convincente descontando o fogueiro Joseph Coffy e o cozinheiro Will Briths Jr., que saíram do navio em Queenstown. Dois inquéritos posteriores viriam a julgar os culpados pela tragédia. Com a perda do Titanic e das centenas de pessoas dessa tragédia, as leis que regiam a construção dos transatlânticos nessa época, foram alteradas. A catástrofe do transatlântico da WSL, comoveu o mundo inteiro. O que aconteceu com o Titanic, ofereceu à sociedade da época, novos ensinamentos que vieram mostrar a necessidade de serem tomadas providências rigorosas para uma maior segurança de pessoas e bens nas viagens transatlânticas.
A confiança era tanta que, os proprietários do navio decidiram que o Titanic levasse somente a bordo 16 botes salva-vidas, quando tinha sido projectado para levar 64, até foram contra a utilização dos 32 botes sugeridos pelas autoridades, já que afectava a beleza do navio. Foi então concluído, que 16 botes salva-vidas era o número adequado para um navio que não poderia afundar.
O Titanic era “inafundável”, e esta frase baseia-se o facto, de que durante os primeiros anos do século XX, dos 6 milhões de pessoas que cruzaram o Atlântico Norte, apenas 9 tinham falecido em acidentes marítimos.

O Titanic è descoberto após 73 anos

Somente em finais dos anos 70 e início dos anos 80, um empresário americano patrocinou diversas expedições para tentar localizar o navio. Nenhuma delas teve êxito, somente em 1985, numa expedição oceanográfica franco-americana, o Dr. Robert Ballard descobriu os destroços do Titanic submersos a 3.800 metros de profundidade, a 153 km ao Sul dos Grandes Bancos de Newfoundland.
A notícia correu Mundo. Retornou ao local em 1986, com uma equipa de filmagens da National Geografic Society para fazer as primeiras filmagens do transatlântico após 73 anos. Desde então, a empresa RMS Titanic Inc., obteve os direitos de realizar operações de salvamento e pesquisa no local e de onde foram recuperados mais de 6.000artefactos.

O Surgimento de Respostas

Numa dessas expedições, os especialistas na matéria, chegaram a várias conclusões. Em primeiro lugar, o Titanic poderia ter permanecido mais tempo à superfície, se as suas chapas laterais não tivessem sido fabricadas com aço de péssima qualidade. Chegaram também à conclusão, que teria sido menos funesto se o Titanic embate-se de frente com o icebergue e não de lado. As vítimas seriam muitas na verdade (especialmente entre os tripulantes que dormiam nos compartimentos situados na proa do navio), mas o transatlântico não teria afundado. O embate ocorreu precisamente no ângulo que o icebergue causa máxima destruição.
Testes realizados por um laboratório do Ministério da Defesa do Canadá situado em Halifax, comprovam que o aço usado na construção do navio tinha um teor muito alto de enxofre, mesmo para os padrões da época. O enxofre tende a formar sulfetos ao reagir com os outros elementos do aço, tornando-o quebradiço como uma bolacha “ esse navio, hoje, jamais sairia do estaleiro”, disse o engenheiro Ducam Ferguson, que desceu ao local dos destroços. O engenheiro metalúrgico responsável pelos testes, Ken Karis Allen (um especialista em corrosão, do governo canadense), explicou que o aço usado na moderna construção naval tende a ceder e a se dobrar se sofrer um impacto, por isso, absorve boa parte do choque e dificilmente quebra. Os testes feitos com pequenas amostras do casco do Titanic recolhidas no fundo do mar, mostram várias fendas formadas pelos sulfetos.
O Titanic ficou tão inclinado que as três gigantes hélices se ergueram acima do nível do mar, a inclinação ultrapassou os 45 graus, a pressão sobre a estrutura do navio chegou a seis toneladas por centímetro quadrado e as vigas de aço começaram a ceder. Os especialistas calcularam que nessa altura, houve um colapso da estrutura do navio.
Com base em cálculos hidrodinâmicos e no exame dos sedimentos levantados do fundo do mar, os especialistas calcularam que a proa desceu a uma velocidade de cerca de 20km/h., bateu no fundo às 02h29m e deslizou alguns metros sobre a lama, a popa mergulhou bem mais devagar, à volta de 6km/h e só bateu no fundo, a 600 metros 15
da dianteira do navio, às 02h56m. A cerca de 300metros de profundidade, as bolsas de ar ainda existentes no interior das caldeiras explodiram em consequência da pressão. Os destroços espalharam-se pela água, alguns deles levaram horas a chegar ao fundo.
A tragédia do Titanic, levou a que fossem introduzidas várias modificações no transporte marítimo. Construtores e empresas de navegação usaram a trágica experiência para melhorar os seus sistemas de salvamento, comunicações e projectos de navios.

Lista de Passageiros revelada 95 anos depois

Os nomes de quatro portugueses constam da lista original de passageiros do Titanic que foi disponibilizada para consultas pela primeira vez 95 anos depois do transatlântico ter naufragado.
José Neto Jardim, casado, de 21 anos, Manoel Gonçalves, casado, de 38 anos e Domingos Fernandes Coelho, solteiros, de 20 anos, viajavam em 3ªclasse na maior embarcação de sempre da companhia White Star Line. Aos madeirenses (que haviam chegado a Southampton num dos vapores da Royal Mail Steam Packet Co.), junta-se, também José Joaquim Brito, um comerciante radicado em Londres que seguia em 2ª classe para Nova Iorque em viagem de negócios.
Do que se sabe hoje, Manoel Gonçalves era agricultor e partiu para os E.U.A. à procura de uma vida melhor, a mulher e os cinco filhos, que se mantiveram na localidade de Arco da Calheta, seguiram mais tarde. Acompanhavam-no na aventura da emigração dois amigos, um dos quais, José Jardim, também da Calheta, deixou mulher e uma filha ainda bebé. Os portugueses do Titanic integram a listagem das vítimas mortais. Até agora, a pesquisa pelos nomes dos passageiros do Titanic era extremamente complexa, uma vez que as listas eram mantidas em trinta e quatro caixas separadas no Arquivo Nacional Britânico em Kew, a sudoeste de Londres.

Os Factos

Quando o Titanic ficou concluído em 1912, era o maior (e para os passageiros da 1ªclasse), o mais luxuoso navio do Mundo. Considerado inafundável, o Titanic acabou mesmo por se afundar na sua viagem inaugural. Neste acidente morreriam centenas de pessoas, incluindo algumas das mais ricas do Mundo. Antes da existência do avião, muitas companhias de navegação possuíam navios para fazerem o transporte de passageiros e carga através do Atlântico, a White Star Line era uma dessas companhias.
A viagem fatídica do Titanic começou em Southampton, Inglaterra, no dia 10 de Abril de 1912. Depois de ter parado em Cherbourg, França e em Queenstown, Irlanda, o Titanic partiu no dia seguinte, tencionando atravessar o Atlântico e chegar a Nova Iorque sete dias mais tarde. Afundou-se às primeiras horas do dia 15 de Abril. Antes do Titanic se ter afundado, os seus oficiais de navegação calcularam a sua posição a mais de 13 milhas de distância do local onde os destroços do naufrágio foram descobertos. Esta poderá ter sido uma das razões pela qual foram precisos mais de 70 anos para os encontrar.O naufrágio aconteceu a cerca de 560km (350 milhas), de distância da costa da Terra Nova e a mais de 1.600km (1.000 milhas), de Nova Iorque.
Imediatamente a seguir à tragédia, as pessoas falavam em recuperar o Titanic, mas, mesmo que ele tivesse sido localizado, não havia tecnologia que tornasse possível. Os instrumentos necessários para a exploração a grandes profundidades só foram desenvolvidos no fim dos anos 70.

As Buscas

Foi então que as investigações começaram a sério. Em 1985, o Dr. Robert Ballard liderou, com sucesso, uma expedição americano-francesa para descobrir o Titanic Durante dois meses, os navios Suroit e Knorr examinaram mais de 260km quadrados do fundo do Oceano Atlântico usando um sonar e um submergível desabitado, chamado Argo.
Na manhã do dia 1 de Setembro de 1985, um piloto do Argo viu uma imagem no

Monitor de vídeo. Era a parte da frente de uma das caldeiras do Titanic. O jornal britânico The Observer foi o primeiro a anunciar a descoberta.
RESGATADOS

CATEGORIA MULHERES E CRIANÇAS HOMENS TOTAL MORTOS
1ªclasse 98% 31% 199 130
2ªclasse 87% 16% 119 166
3ªclasse 47% 14% 174 536
Ballard manteve em segredo, durante um ano, o local do naufrágio e aí regressou a 13 de Julho de 1986, para fazer o primeiro mergulho com homens ao Titanic. Isto foi feito num submergível chamado Alvin.

O Início

O Titanic e o seu irmão Olympic foram construídos em Belfast, nos estaleiros da Harland & Wolf, a primeira placa da quilha foi colocada em 31 de Maio de 1909, a

31 de Maio de 1911, foi posto na água, mas como uma concha vazia, então o interior foi acabado e ficou finalmente pronto para ensaios no mar, no fim de Março de 1912, mais de 11.300 trabalhadores ajudaram a construir o navio.
Trezentas e cinquenta estruturas de aço com dez níveis de suportes de tombadilhos formavam o esqueleto do Titanic, placas de aço com 1,8mt de altura, 11mt de largura e pesando 4,5 toneladas cravavam as estruturas. Análises do aço do navio têm revelado um alto teor de enxofre, em água fria como a do Oceano Atlântico Central na noite de 14 de Abril de 1912, teria feito com que as placas de aço do casco do Titanic se partissem. Poderia a qualidade do aço ter contribuído para o afundamento do navio?
Durante a viagem, o Titanic foi cuidado e mantido em ordem por uma imensa tripulação. O capitão Smith era o comandante de uma tripulação composta por 891 pessoas. Era capitão da White Star Line à vinte cinco anos e esta seria a sua última viagem, pois iria passar à reserva.
A tripulação do navio estava dividida em três secções, a secção do convés com 73 pessoas, que incluía oficiais e marinheiros; a secção das máquinas com 325 pessoas e a secção dos camareiros de bordo com 494 elementos.

Como curiosidade acrescenta-se que, quase 50 passageiros cancelaram o seu lugar no navio, antes de ele partir. Uma das pessoas que cancelou a viagem foi J.P.Morgan, proprietário da International Mercantile Marine (um dos patrões da White Star Line).
O Titanic tinha dois tipos de motores, um a turbina e quatro de movimento alternado, o vapor era produzido nas seis casas das caldeiras e canalizado até à sala dos motores. Os motores de movimento alternado faziam girar os propulsores e a turbina punha a funcionar o propulsor central, depois de passar pelos motores, o vapor era canalizado para os condensadores, onde arrefecia até se transformar em água, a qual podia ser novamente utilizada.
Três das chaminés puxavam o fumo das casas das caldeiras, mas a quarta chaminé era falsa, apenas servia para tornar o navio mais magnífico, sendo usada também como ventilador.
Durante a viagem, o Titanic recebeu muitos avisos de outros navios de que havia gelo no Atlântico Norte e, como precaução, fez um desvio de 26 km a sul da rota prevista. Contudo, não abrandou, na noite do desastre, navegava demasiado depressa, cerca de 20,5 nós (38 km p/h).
Nestas latitudes e em Abril não è normal haver gelo, na realidade, o Titanic tinha recebido seis avisos de outros navios, e os homens na torre de vigia tinham sido avisados para estarem muito atentos aos icebergues…mas não era habitual abrandar-se, até que, os icebergues fossem realmente avistados.
Às 11h40m da noite do dia 14 de Abril, o guarda Frederick Fleet viu um icebergue, tocou o sino, pegou no telefone e disse; «Icebergue, precisamente à frente!». E o resto da história já se sabe.

Conclusão

Devido ao facto de a proa do navio, estar nos dias de hoje, profundamente enterrada no fundo do mar, ninguém sabe o que è que o icebergue realmente fez ao casco do navio. Há duas teorias! De princípio pensou-se que o icebergue tinha feito um golpe profundo, mas provavelmente, as placas do casco dobraram fazendo saltar os rebites.
O afundamento do navio foi uma das piores tragédias marítimas de sempre, porque não havia salva-vidas suficientes para todas as pessoas, mais de dois terços das pessoas a bordo do Titanic morreram naquela noite horrível.
As regras do «British Board of Trade» exigiam que o Titanic levasse pelo menos 16 salva-vidas, mas na realidade existiam 14 salva-vidas, 2 barcos de emergência e 4 barcos desmontáveis.
Pouco depois da meia-noite, o capitão Smith deu ordem para prepararem os salva-vidas e ordenou que as mulheres e as crianças fossem as primeiras a ser evacuadas.
O primeiro salva-vidas chegou à água às 00h25m da manhã do dia 15 de Abril, levava menos de metade da sua capacidade, (65 pessoas).
Na altura do desastre do Titanic, não era exigido que os barcos transportassem salva-vidas para todos os passageiros. Depois do desastre do Titanic, os regulamentos do «British Board of Trade» actualizaram as exigências de salva-vidas nos barcos de passageiros.
O navio tinha a bordo 2.206 pessoas e barcos salva-vidas com capacidade para 1.178, acabando por morrer neste acidente 1.503 pessoas.

O Socorro

As mensagens de pedido de auxílio, foram captadas por muitos navios na zona, todos navegavam a grande vapor em direcção ao Titanic, mas nenhum chegou antes deste afundar. O Carpathia foi o primeiro, às 04h10m da manhã a sua tripulação começou a apanhar os sobreviventes, tarefa que terminou às 8h.
Apesar de existirem coletes de salvação suficientes para os passageiros e para a tripulação, estes não protegiam contra o frio. A maior parte das pessoas morreram de frio e não por se terem afogado.
Quando o Titanic se estava a afundar, os oficiais viram um navio a cerca de 5 ou 6 milhas de distância. Tentaram fazer sinais com uma lâmpada de Morse, mas o barco desapareceu. Quem era? E porque razão ignorou o Titanic? Mistério!
Entretanto, Bruce Ismay, presidente da companhia White Star Line era um dos passageiros do Titanic, ajudou a carregar os salva-vidas, mas ao entrar ele próprio num, arruinou a sua reputação, ao contrário do capitão Smith, que foi ao fundo com o seu navio.
O Titanic acabou por se afundar às 2h20m da manhã, quando a sua proa desaparecia debaixo de água, havia ainda muitas pessoas amontoadas na sua popa que se erguia. Por fim, a popa levantou-se quase a pique e deslizou para o fundo do mar.

O Romance

O Titanic, o Titã dos mares, o maior paquete do Mundo, «praticamente insubmergível», o símbolo da vitória do homem sobre o Oceano e que, ao longo da sua primeira viagem, vai afundar-se estupidamente, tragicamente, a 3.700metros a pique, è a História arranjada como um romance. Na verdade, è um romance, o de Morgan Robertson, que descreve o naufrágio de um paquete gigante, de 270met. de comprimento com 3.000 passageiros, movido por três hélices, naufrágio causado no mês de Abril no Atlântico por um iceberg. Com certeza o escritor inspirou-se na catástrofe do Titanic? Não, neste caso, foi a História que se inspirou no romance. Pois este romance, Morgan Robertson escreveu-o em 1898, isto è, 14 anos antes da perda do Titanic. Coincidência? È preciso empregar bem esta palavra, mas sabemos que, pela sua própria natureza, o universo do oceano suscita acontecimentos que escapam ao nosso vocabulário.
Todavia, este naufrágio è mais do que uma tragédia-verdade! È desses factos que os anos afirmam e reduzem ao essencial, isto è, ao símbolo. À escala da Bíblia, seria a Torre de Babel ou Sodoma e Gomorra, a cólera de Deus fulminando o orgulho dos homens os seus vícios ou a sua impiedade. Nesta fria noite de Abril de 1912, não è a ira que ataca o Titanic, mas o gelo. Por que crime? Talvez «o espírito de imprudência e de erro», ou muito simplesmente a inconsequência de um comandante (no entanto um dos melhores do Atlântico Norte), que lança a sua embarcação a 22 nós para o meio de um campo de icebergues cuja presença ele conhecia.

O Navio Mistério

Então existe um mistério do Titanic? Não concretamente, mas um enigma que não foi resolvido senão, exactamente, meio século depois do naufrágio, pois por vezes o destino gosta das contas redondas.
Na noite de 14 para 15 de Abril de 1912, 300 milhas a sudeste da Terra Nova. Uma noite fria, apenas 0º. O mar está calmo, como que congelado e sem limites. Sem nevoeiro ou então, se o há, è muito ligeiro, como que fundido na noite.
E de repente nessa escuridão e nesse silêncio, uma auréola luminosa, muito depressa, tornou-se fogo, fileiras de luzes que desenham uma silhueta, a de um paquete, quatro chaminés cuspindo vapor, fumo, feixes de faíscas, casco alto empurrado a 22 nós por três hélices e 50.000cv, separando em duas vagas de espuma a água negra e a sua solidão milenar. Solidão? Não completamente. Aqui e acolá flutuam colunas brancas recortadas, as dessa esquadra branca que vemos a sul do Cabo Horn encerrando, afundando ou capturando veleiros, a esquadra dos icebergues. Um Inverno anormalmente doce, e eles separam-se do banco de gelo árctico, descendo até ao paralelo 42, a latitude de Nápoles e de Vigo, e ei-los agora vagueando na rota do paquete…Um paquete chamado Titanic!

Um naufrágio louco, como será louco a ilusão desses passageiros, como que atraídos pelo calor, pela luz, pelas músicas do navio, que são a morte, e recusando a aventura na água fria e negra que representa a vida. Eles esperam um milagre, e esse milagre parece razoável. Dentro de três quartos de hora estará um navio no

local. Estendem-se braços para as luzes brilhantes a 6 ou 8 milhas. E não è uma dessas visões habituais nas catástrofes. Na ponte de comando, o comandante Smith e os seus oficiais, com binóculos (os mesmos que faltaram aos dois vigias na torre), vêem distintamente as luzes desse navio salvador para o qual partem as mensagens luminosas, mas o desconhecido permanece surdo e mudo. No mínimo está a avançar em direcção ao Titanic? Não. As luzes cintilam no mesmo local. Elas prometiam um milagre; tornam-se um pesadelo para os resgatados, pois não há mais tempo. O Titanic parte-se em dois; as chaminés oscilam; a proa mastreia-se na água, depois a popa. São 2h30m. Um pouco antes da submersão, as luzes desconhecidas tinham enfraquecido e depois apagado.
Às 5h um projector abre caminho na noite. È uma grande embarcação com uma chaminé alta e quatro mastros, o Carpathia recolhe 709 resgatados e afasta-se. Algumas horas mais tarde, um segundo navio pára no meio dos destroços, de pedaços de gelo, de botes virados. E esse navio, o Californian, que chega demasiado tarde, è o símbolo do azar, a sua ironia, o seu absurdo, os seus enganos. Porquê? Porque o Californian teria podido salvar centenas e centenas de vidas: só estava a cerca de 20milhas do naufrágio (uma pequena hora de caminho), mas o seu rádio havia deixado a escuta vinte minutos antes dos primeiros apelos de aflição; mas o seu 1º tenente confundira a auréola, no horizonte, dos foguetes de pedido de socorro, com as luzes de um navio longínquo. Então o Californian era esse desconhecido cujas luzes os passageiros do Titanic tinham visto brilhar? Não, se estivesse de facto a 20 milhas do paquete em agonia.

Contudo o comandante do Californian, Stanley Lord, talvez mentisse para se descartar das suas responsabilidades.
E è a comissão de inquérito. Passageiros com rostos ainda marcados pelo drama, oficiais importantes, tentando explicar uma catástrofe que os ultrapassa, engenheiros, planos do navio na mão e números na boca. Stanley Lord desculpa-se, escreve um diário de bordo, apoia-se no testemunho dos seus homens. Não, o seu Californian não estava a menos de 10 milhas do Titanic. Questionam-no: «Vimos as luzes do seu barco». Não era ele. «A vossa intervenção poderia ter salvado 1.000 pessoas». «Eu estava demasiado longe para identificar os foguetes de pedido de socorro».
Sempre o mesmo refrão. À falta do comandante do Titanic ou do seu imediato, desaparecidos na catástrofe, procurava-se um culpado. Havia um navio perto do Titanic. O mais próximo era o Californian, então era ele o navio desconhecido. Assim o queria a lógica do raciocínio, a lógica absurda que tentava apanhar o mistério marinho impossível de agarrar. Lord continuava a protestar; afastava as questões insidiosas, repetia a suas explicações. Além disso, o caso do Titanic desfiava-se no processo. O drama transformava-se em relatórios e em pastas.
Juízes e escribas sucediam aos marinheiros e ao pó dos tribunais ao vento do alto mar. O navio sombrio, o testemunho impassível da agonia do Titanic, dominava as ideias dos investigadores, mas escapava às suas buscas e às suas deduções. Editaram-se medidas de segurança: separação mais forte dos cascos em compartimentos, escuta permanente do rádio nas embarcações com uma certa tonelagem, caça aos icebergues. Mais técnica e menos orgulho.
Os anos passam, as polémicas esbatem-se. Pouco a pouco o naufrágio do Titanic ganha a sua dimensão lendária.
Por vezes um artigo, um livro, um filme, acabam de consolidar na história o drama do paquete gigante. Nesta altura, partidários e detractores de Stanley Lord ainda se confrontam.

A Resolução do Mistério

Em 1962, è evocado o cinquentenário do naufrágio. E este cinquentenário è marcado por duas mortes. Primeiro a de Stanley Lord, aos 84 anos. Assegura-se que as suas últimas palavras foram: «Eu não pude salvá-los; eu não estava lá.»
Devemos desconfiar destas frases do último suspiro, mas è possível que fossem sinceras. A segunda morte ocorre em Oslo, a de um capitão norueguês de nome Henrick Naess. Quem è este desconhecido? Qual a sua relação com o Titanic?
Porquê falar dele? Porque, precisamente, este homem possuía a chave do mistério que rodeava o naufrágio de paquete, o mistério do navio desconhecido.
Henrick Naess navegava desde os seus 15 anos. Aos 33, comandava um barco de caça à foca, o Samson, que, todos os anos, deixava Alesund para uma temporada de pesca no Norte canadiano. Na primavera de 1912, entra na Europa com uma carga de peles de focas. Depois de ter costeado Labrador, Terra Nova, ruma em direcção a este-nordeste e, na noite de 14 para 15 de Abril, teve de parar devido a icebergues. Então, por volta da 00h30m «ele vê de repente como que duas grandes estrelas a sul-sudoeste».

Admira-se pois o céu está encoberto. Intrigado, dá ordem a um marinheiro para subir à gávea. O marinheiro observa durante muito tempo as supostas estrelas e desce de novo. «Não são estrelas», diz ele, «e sim luzes, um conjunto de luzes». Naess inspecciona a sombra dos seus binóculos. Distingue agora foguetes, vários foguetes. Dá então bruscamente a ordem para aparelhar. Em direcção ao local de onde brotam esses foguetes? Não, para leste. Vejamos porquê. «Pensávamos», confessou Naess, «que nos encontrávamos em águas territoriais americanas… e
que, esses foguetes significavam que tínhamos sido vistos por guardas costeiros. Se fosse-mos apanhados, ficaríamos sem a nossa pesca por uma parvoíce.»
Como o Samson não possuía rádio, Naess desconhecia que o Titanic se tinha afundado. Faz escala na Irlanda e fica a saber da catástrofe. A data aflige-o. Foi precisamente na noite de 14 para 15 de Abril que ele fugiu perante os foguetes de uma guarda costeira. Verifica no seu diário de bordo a posição do Samson nesse momento. Longitude 50º15`oeste, latitude 41º52`norte. Estava apenas a algumas milhas do Titanic e esses foguetes eram os dos náufragos!
Então Naess fica com medo. Ninguém pode ficar a saber a verdade, que nunca se saiba. Reúne os seus homens explica-lhes a situação. «Não houve qualquer ameaça», disse ainda Naess. «Simplesmente pusemo-nos de acordo para manter o segredo. Não havia razão para nos vangloriarmos. Razão para nos orgulharmos.»
Vira-se uma página nesta história secreta. O navio desconhecido do Titanic era o pescador de focas Samson. A explicação de Henrick Naess era convincente, na essência, mas ela supõe um mistério no centro do mistério. Ele afirma que pensava estar em águas territoriais americanas. Porém, encontrava-se 300 milhas a leste da Terra Nova. Primeira contradição. Segunda contradição: mesmo em águas jurisdicionais dos E.U.A., não havia razão para temer uma guarda costeira. Então porquê essa fuga? Transportaria ele contrabando? A sua tripulação estaria implicada nalgum caso suspeito? Sobre a verdadeira razão do seu comportamento estranho na altura do naufrágio do Titanic, o velho capitão, mesmo no limite da morte, manteve segredo.

O Samson, esse teve o seu momento de glória. Sob o nome de City of New Iorque, participou na expedição ao Antárctico de Byrd em 1928. E essa expedição foi financiada em parte pela família Guggenheim. Porquê esta precisão? Precisamente porque Guggenheim figura na galeria das vítimas lendárias do Titanic.
Não tendo tido lugar num dos botes, ele tirou o colete de salvação, desceu ao seu camarote, tornou a vestir o smoking e na coberta, à parte, esperou a morte com fato de cerimónia, enquanto que a algumas milhas tinha parado na escuridão o navio que teria podido salvá-lo e que mais tarde seria comprado pela sua própria família. Um pormenor, mas que acaba por cunhar este naufrágio demasiado célebre com a marca do estranho.

Porque se partiu o Titanic?

Quando o Titanic se afundou, partiu-se ao meio. Muitos dos objectos caíram e deslizaram para o fundo do Oceano, por isso mesmo, a área dos escombros estende-se por 2,6km quadrados e a proa do navio está separada da popa 2,4km (1,5 milhas).
O Titanic deveria ter navegado mais devagar? Deveria ter mais salva-vidas? Deveria ter sido melhor concebido? Todas estas questões foram discutidas no inquérito que se seguiu ao desastre. Quando os destroços foram encontrados, pelo menos, a razão pela qual o navio se partiu foi explicada.

1. Os compartimentos inundaram-se à medida que a água passava de um para outro compartimento através das anteparas.
2. O peso da água puxou a proa para baixo e a primeira chaminé desmoronou-se. A água, esmigalhou a cúpula de vidro no cimo da grande escadaria.
3. A água, na parte da frente do navio, puxou o Titanic de tal maneira para baixo que a popa ergueu-se acima de água, cerca de 45º. Isto provocou um enorme rombo no casco.
4. Como não estava concebido para suportar tal rombo, o navio partiu-se em dois. A popa arriou e as chaminés soltaram-se.
5. À medida que a proa se afundava, alguns dos conteúdos do barco, incluindo as caldeiras de terminação única foram cuspidas.
Logo que, o Titanic se partiu em dois, a parte da proa começou a ir ao fundo, foi a primeira a chegar ao fundo do mar, a parte da popa ergueu-se até ficar
quase vertical e caiu horizontalmente até ao fundo.

Hoje, o navio está coberta com ferrugem que parece estalactites. Chamam-se ferructites e são formadas por bactérias que atacam o ferro. As ferructites crescem até que caem com o seu próprio peso.
As opiniões dividem-se no que diz respeito à recolha de objectos no local dos destroços, enquanto uns defendem que a sua recolha è uma falta de respeito para com aqueles que faleceram, outros são da opinião de que o facto de ser possível ter numa exposição objectos de um naufrágio, pode ensinar as gerações presentes e futura, sobre as enormes tragédias marítimas.
Eu próprio, me junto aos que defendem a segunda tese, e foi com imenso sentido do conhecimento que visitei em 1997, em Hamburgo a exposição maravilhosa dos destroços do Titanic, (coisa que nunca me passou pela cabeça ser possível), e que a humanidade pode agradecer não só aos avanços tecnológicos como ao extraordinário explorador marítimo Robert Ballard. Sem estas duas componentes não poderia ter “sentido” o que de facto se passou naquela noite de 15 de Abril de 1912 e è ao Dr. Bob Ballard que agradeço pelo sentimento de comoção com que saí dessa mesma exposição passados 85 anos após o naufrágio.
Mas o que muita gente não sabe até há bem pouco tempo, è que para Bob Ballard descobrir o paradeiro do Titanic, teve que fazer um pacto com a Marinha dos E.U.A.
Necessitando de apoio para o empreendimento, Ballard fez uma proposta à marinha americana para que esta apoia-se o seu projecto e que desse viabilidade à construção de um submergível capaz de suportar grandes profundidades. Depois de várias recusas por parte da USS Navy, a ideia acabou mais tarde por ser aceite mas, com contrapartidas.
Que contrapartidas eram essas? Os americanos queriam que Ballard descobrisse o paradeiro dos submarinos USS Thresher e Scorpion, desaparecidos misteriosamente em Abril de 1963 e Maio de 1968. Esta missão seria secreta e só depois de Ballard os descobrir è que podia procurar o Titanic. Ballard aceitou!
Para isso, teve que encobrir todos os factos à sua equipa, inclusive aos seus parceiros franceses.
Robert Ballard, viria não só a descobrir o Thresher em 1984 e o Scorpion em 1985, como a desvendar as causas dos seus afundamentos que os americanos pensavam ter sido causadas pelos russos.
Ballard comunicou à marinha americana que ambos tinham impludido no fundo do mar devido a falhas técnicas e não por qualquer outras razões.
Depois disto, restavam apenas dez dias para Ballard procurar o Titanic… E depois de uma luta contra o tempo, conseguiu!

A Faina Maior(POR MARES LONGÍQUOS NAS ROTAS DO BACALHAU)

A Faina

Portugal sempre foi um país com fortes tradições marítimas e as actividades piscatórias remontam aos primórdios da existência desta terra à beira mar plantado. Uma dessas actividades foi iniciada pelos portugueses na Terra Nova em finais do século XV, “a pesca do bacalhau”.
As nossas frotas constituídas por navios de linha, exploraram as águas da Gronelândia à Nova Escócia, passando pelo Labrador e a Terra Nova.
Até meados do século XX, esta faina era baseada fundamentalmente, no trabalho solitário de cada pescador que, na sua pequena embarcação (denominada dóri), usava a pesca à linha para obter este peixe que abunda nas águas profundas e geladas dos mares do Norte. Trabalho árduo e arriscado que fazia destes homens autênticos “heróis do mar”.
Mais tarde, surgiria outro tipo de embarcação que praticava um tipo de pesca mais segura, “o arrastão”.
Os arrastões agora não têm época. Desde que haja bacalhau…Agora, com essa nova lei das quotas, só podem apanhar uns tantos quintais. Mas o que hoje trazem para terra era o que antigamente se deitava às toneladas fora, porque só vinha bacalhau limpo e graúdo. Agora trazem palmeta, alabote, comunista (redfish) … trazem tudo o que vem à rede. Agora há esses navios fábricas, anda tudo agasalhado, ninguém apanha frio, e não fazem viagens grandes, como se fazia. É preciso ver que noutros

tempos, tinham que fazer uns toldos de lona para se taparem, para se abrigarem. Chegavam a apanhar temperaturas de 18 graus abaixo de zero, e atolados no meio do peixe. O bacalhau ficava como cortiça, de tanto frio que fazia. As torneiras para a lavagem do bacalhau tinham de estar sempre abertas se não a água gelava nos tubos. As doenças eram por causa da comida, que não prestava para aquele serviço.
Atrás do bacalhau, naquela que ficou conhecida como a «Faina Maior», atravessaram-se mares sem fim, exploraram-se gelos eternos e enfrentaram-se tempestades tenebrosas. Foi ainda razão de ser de uma epopeia brilhante de verdadeiros “Lobos-do-mar”.
Famílias e gerações inteiras recrutadas em colónias piscatórias como Ílhavo, Figueira da Foz, Vila do Conde, Povoa de Varzim e Fuzeta; rumavam a uma actividade que conheceu os seus «anos dourados» entre as décadas de 50 e 70.
A vida a bordo destes lugres era dura, na pesca do bacalhau, tudo era duplamente complicado, maus tratos, má comida (levavam um pipozito de vinho, um bocado de carne, azeite, umas cebolas, que era para quando a refeição não caísse bem poderem fazer uma caldeiradazita, com o peixe da rede), e má dormida... Quando saíam da barra, nunca sabiam por quanto tempo era. Chegavam a fazer uma viagem de oito meses, oito meses certinhos, de barra a barra. As notícias de casa chegavam pelo navio Gil Eanes.

Os homens trabalhavam vinte horas, com quatro horas de descanso e isto durante seis meses, (o bacalhau pesca-se durante todo o ano, ainda que a maior parte das capturas seja efectuada entre Abril e Setembro) e numa frágil embarcação que ameaçava vida dos tripulantes.
Alta madrugada, estrelas ainda no céu, os da campanha são acordados por uma voz que exclama: «seja louvado e adorado Nosso Senhor Jesus Cristo, são 4 horas, vamos arriar!» Os pescadores avançam para o rancho ainda estremunhados, è lhes dado: pão, postas de peixe frito, azeitonas, café e água. Depois de tudo arrumado, enfia-se a roupa de oleado, as botas de água e bebe-se um golo de aguardente “para matar o bicho”.

Vamos arriar com Deus! (ordena o capitão). Os pequenos barcos (os dóris), de fundo chato e tabuado rincado, introduzidos em Portugal nos finais do século XIX, são içados e posteriormente arriados nas águas do mar. Espalham-se à superfície da água esperando que a sua faina possa ser compensada (este peixe, normalmente vive em grandes profundidades, tanto maiores quanto maior a idade, podendo encontra-se a mais de 450 metros, poderá atingir 20 anos de idade, ultrapassar 180 centímetros de comprimento e pesar mais de 20 kg.).

Assim que qualquer uma das pequenas embarcações estivesse carregada com cerca de 200kg. de cada vez, o pescador rumava ao navio mãe para o entregar, e assim que esta tarefa estava concluída, o homem regressava à pesca. O capitão só chamava os pescadores a bordo quando se avizinhava mau tempo ou quando pretendia mudar de pesqueiro. Salvo estas duas excepções, o lançar da linha só terminava à tarde, quando se seguia o trabalho a bordo. O bacalhau seguia para o trote (corte da cabeça), para a escala (abertura) e posteriormente para as celhas onde era salgado e armazenado. Tal trabalho podia (dependendo do resultado da faina), demorar variadíssimas horas, terminando por volta da meia-noite, hora de
recolher.
Quando a pescaria corria bem no, final do trabalho e já com o convés limpo, davam a «chora», uma sopa de cabeças de bacalhau.
As condições a bordo eram por esses tempos, más, os pescadores saíam de casa para o mar e não tinham legumes, fruta ou carne fresca para comer. Eram seis meses em cima de água sem poderem tomar banho, não havia sequer água doce para lavar a cara, toda a gente cheirava mal, mas a dada altura já ninguém se incomodava com isso, cheiravam todos ao mesmo.
A disciplina a bordo era rígida para poder levar uma tripulação de 60 homens a bom porto. Os oficiais (capitão, imediato, piloto e 1º maquinista), estavam num patamar superior, ganhavam soldo mensal, comiam em instalações à parte e eram, já nessa altura, altamente instruídos, recebendo formação especializada na Escola Náutica. Escola de Pesca, em Pedrouços, uma escola profissional onde eram formados para ir ao bacalhau. Era uma escola “do tempo da outra senhora”, do tempo do comandante Tenreiro. Só aceitavam alunos que fossem filhos de pais