(Três séculos de vergonha no mar)
Paulo A.D. Barbosa
Mare Nostrum
quarta-feira, 23 de dezembro de 2009
O tráfico negreiro era o transporte forçado de negros com escravos para as Américas e para outras colónias de países europeus, durante o período colonialista.
A escravatura foi praticada por muitos povos, em diferentes regiões, desde as épocas mais antigas.
Na idade moderna, sobretudo a partir da descoberta da América, houve um florescimento da escravidão. Desenvolvendo-se então, um cruel e lucrativo comércio de homens, mulheres e crianças entre a África e as Américas. A escravidão passou a ser justificada por razões morais e religiosas e baseada na crença da suposta superioridade racial e cultural dos europeus.
Por exemplo, os portugueses, já usavam o negro como escravo antes da colonização do Brasil, nas ilhas da Madeira, Açores e Cabo Verde. O tráfico para o Brasil, embora ilegal a partir de 1830, somente cessou em torno de 1850, após a aprovação de uma lei da autoria de Eusébio de Queirós, depois de intensa pressão do governo britânico, interessado no desenvolvimento do trabalho livre para a ampliação do mercado consumidor.
Tinha sido a 25 de Março de 1807, que o Parlamento de Londres, aprovou a legislação a interditar o comércio de seres humanos, a “Abolition of the Slave Trade”, e os portugueses que se dedicavam ao negócio de transporte de escravos africanos para o Brasil tiveram de improvisar. A lei previa uma multa de 100 libras por cada escravo encontrado a bordo, para evitar tais contrariedades, os navios negreiros com bandeira lusitana, passaram a ter um ou vários fundos falsos. A carga mais valiosa, os escravos, era escondida, e a que ficava à vista “era para inglês ver”.
Iniciado na primeira metade do séc.XVI, o tráfico de escravos negros de África para o Brasil teve grande crescimento com a expansão da produção de açúcar, a partir de 1560 e com a descoberta de ouro, no séc.XVIII. A viagem para o Brasil era dramática, cerca de 40% dos negros embarcados morriam durante a viagem nos porões dos navios negreiros, que os transportavam. Mas no final da viagem sempre havia lucro. Os principais portos de desembarque no Brasil eram a Baía, Rio de Janeiro e Pernambuco, de onde seguiam para outras cidades.
Segundo o historiador David Richardson, entre 1698 e 1807, mais de três milhões de escravos foram transportados em navios do Reino Unido. Ao longo de quatro séculos, mais de 27 milhões de africanos foram vendidos como mercadoria, mas a maioria nunca chegou ao destino.
O uso de mão de obra africana no Caribe e no sul das colónias inglesas da América do Norte formou uma grande rede empresarial que comprava escravos já apresados no litoral de Angola e Guiné, trazendo-os para a América. O tráfico de escravos causou verdadeira sangria em África, alimentou guerras internas, abalou organizações tradicionais, destruiu reinos, tribos e clãs e matou criminosamente milhares de negros.
Durante meio século, a Jamaica foi base de operações dos mais cruéis piratas, passando depois a ser um dos grandes centros de tráfico de negros.
A escravatura foi praticada por muitos povos, em diferentes regiões, desde as épocas mais antigas.
Na idade moderna, sobretudo a partir da descoberta da América, houve um florescimento da escravidão. Desenvolvendo-se então, um cruel e lucrativo comércio de homens, mulheres e crianças entre a África e as Américas. A escravidão passou a ser justificada por razões morais e religiosas e baseada na crença da suposta superioridade racial e cultural dos europeus.
Por exemplo, os portugueses, já usavam o negro como escravo antes da colonização do Brasil, nas ilhas da Madeira, Açores e Cabo Verde. O tráfico para o Brasil, embora ilegal a partir de 1830, somente cessou em torno de 1850, após a aprovação de uma lei da autoria de Eusébio de Queirós, depois de intensa pressão do governo britânico, interessado no desenvolvimento do trabalho livre para a ampliação do mercado consumidor.
Tinha sido a 25 de Março de 1807, que o Parlamento de Londres, aprovou a legislação a interditar o comércio de seres humanos, a “Abolition of the Slave Trade”, e os portugueses que se dedicavam ao negócio de transporte de escravos africanos para o Brasil tiveram de improvisar. A lei previa uma multa de 100 libras por cada escravo encontrado a bordo, para evitar tais contrariedades, os navios negreiros com bandeira lusitana, passaram a ter um ou vários fundos falsos. A carga mais valiosa, os escravos, era escondida, e a que ficava à vista “era para inglês ver”.
Iniciado na primeira metade do séc.XVI, o tráfico de escravos negros de África para o Brasil teve grande crescimento com a expansão da produção de açúcar, a partir de 1560 e com a descoberta de ouro, no séc.XVIII. A viagem para o Brasil era dramática, cerca de 40% dos negros embarcados morriam durante a viagem nos porões dos navios negreiros, que os transportavam. Mas no final da viagem sempre havia lucro. Os principais portos de desembarque no Brasil eram a Baía, Rio de Janeiro e Pernambuco, de onde seguiam para outras cidades.
Segundo o historiador David Richardson, entre 1698 e 1807, mais de três milhões de escravos foram transportados em navios do Reino Unido. Ao longo de quatro séculos, mais de 27 milhões de africanos foram vendidos como mercadoria, mas a maioria nunca chegou ao destino.
O uso de mão de obra africana no Caribe e no sul das colónias inglesas da América do Norte formou uma grande rede empresarial que comprava escravos já apresados no litoral de Angola e Guiné, trazendo-os para a América. O tráfico de escravos causou verdadeira sangria em África, alimentou guerras internas, abalou organizações tradicionais, destruiu reinos, tribos e clãs e matou criminosamente milhares de negros.
Durante meio século, a Jamaica foi base de operações dos mais cruéis piratas, passando depois a ser um dos grandes centros de tráfico de negros.
Introdução
A história do tráfico è por demais complexa e remota, cabendo às mais antigas sociedades das nações e a todos os povos da alta antiguidade, portanto não cabendo aos portugueses a sua primazia, que por sua vez são descendentes de povos que também foram escravizados e dominados por outros mais poderosos.
A escravidão histórica que è própria de todas as sociedades humanas, numa fase da sua evolução política desenvolve a chamada escravidão mercantil. É no princípio do séc.XV que se puseram os primeiros navegantes cristãos em contacto com os escravos da costa africana do Oeste. Foi no ano de 1432 que o navegador português Gil Eanes introduziu em Portugal a primeira leva de negros escravos e é a partir desta época que os portugueses passam a traficar os escravos com as ilhas da Madeira, Porto Santo, de seguida para os Açores, Cabo Verde e finalmente para o Brasil.
Em meados do séc.XVI devido ao estabelecimento do Governo Geral, o que pesa para Portugal a respeito ao tráfico negro, pesa também sobre a França, Espanha, Holanda e especialmente sobre a Inglaterra, pois cabe-lhe a primazia como vanguardista no tráfico e no comércio de escravos, autorizado no reinado de Eduardo VI e começando no reinado da Rainha Elizabeth no séc.XVI, (foi a própria rainha, o príncipe Rupert e o duque de York, os fundadores da tristemente famosa Real Companhia de África especializada na captura e venda de escravos), sendo John Hawkins o primeiro inglês a empreender o comércio de negros escravos.
A história dos navios negreiros, è a mais comovente epopeia de dor e de desespero da raça negra. Homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cubículos monstruosamente escuros das galeras e dos navios negreiros onde se iam misturando com o bater das vagas e o ranger dos mastros na vastidão dos mares. A fome e a sede de mãos dadas com as doenças que se propagavam nos ambientes estreitos, passavam pelos moribundos e não lhes ceifava a vida, concedendo-lhes perdão e misericórdia que não encontravam aconchego nos corações dos homens, daqueles homens severos e maus de todas as embarcações e que só se preocupavam com o negócio rendoso que a escravatura oferecia.
A escravidão histórica que è própria de todas as sociedades humanas, numa fase da sua evolução política desenvolve a chamada escravidão mercantil. É no princípio do séc.XV que se puseram os primeiros navegantes cristãos em contacto com os escravos da costa africana do Oeste. Foi no ano de 1432 que o navegador português Gil Eanes introduziu em Portugal a primeira leva de negros escravos e é a partir desta época que os portugueses passam a traficar os escravos com as ilhas da Madeira, Porto Santo, de seguida para os Açores, Cabo Verde e finalmente para o Brasil.
Em meados do séc.XVI devido ao estabelecimento do Governo Geral, o que pesa para Portugal a respeito ao tráfico negro, pesa também sobre a França, Espanha, Holanda e especialmente sobre a Inglaterra, pois cabe-lhe a primazia como vanguardista no tráfico e no comércio de escravos, autorizado no reinado de Eduardo VI e começando no reinado da Rainha Elizabeth no séc.XVI, (foi a própria rainha, o príncipe Rupert e o duque de York, os fundadores da tristemente famosa Real Companhia de África especializada na captura e venda de escravos), sendo John Hawkins o primeiro inglês a empreender o comércio de negros escravos.
A história dos navios negreiros, è a mais comovente epopeia de dor e de desespero da raça negra. Homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cubículos monstruosamente escuros das galeras e dos navios negreiros onde se iam misturando com o bater das vagas e o ranger dos mastros na vastidão dos mares. A fome e a sede de mãos dadas com as doenças que se propagavam nos ambientes estreitos, passavam pelos moribundos e não lhes ceifava a vida, concedendo-lhes perdão e misericórdia que não encontravam aconchego nos corações dos homens, daqueles homens severos e maus de todas as embarcações e que só se preocupavam com o negócio rendoso que a escravatura oferecia.
A História
Antes mesmo do descobrimento do Brasil os portugueses já traficavam escravos de África. Não existe documentação precisa dessas diversas importações, a não ser vagas notícias de escalas de navios negreiros, neste ou naquele porto do continente negro.
A informação mais precisa vem de Zurara, onde o autor da crónica do Descobrimento e Conquista da Guiné faz um relato de como Antão Gonçalves, em 1441 capturou e trouxe para o Infante D. Henrique os primeiros escravos africanos, bem como a transacção com Afonso Goterres, para aprisionar os negros do Rio de Ouro.
Isto foi o começo para que o espírito aventureiro de conquista do português criasse hábito no continente africano, em busca de um comércio, não obstante desumano e humilhante, porém fácil e estreitamente rendoso. As coisas cresceram tanto, que em pouco tempo já se podia sentir Lisboa com um cheiro de cidade mulata, assim como mexer com a imaginação poética dos trovadores, Gil Vicente, Camões e, em especial, Garcia de Resende.
Mas, com o passar do tempo, longe de se pensar na extinção dessa actividade, ela toma um impulso vigoroso, agora com o forte aval da igreja, com a justificação de que os portugueses fariam os povos ditos bárbaros adeptos de Cristo.
A confirmar o apoio da Igreja Católica, basta olhar para a enxurrada de bulas que se seguiram. O papa Eugénio IV pelas “Dudum cum”, de 31 de Julho de 1436, “Rex Regnum”, de 8 de Setembro de 1436 e ainda a “Preclaris tuis”, de 25 de Maio de 1437, renovou a concessão a D. Duarte de todas as terras que conquistasse em África, desde que o território não pertencesse a príncipe cristão. Não ficou por aqui o privilégio!
No pontificado de Nicolau V, D. Afonso V o infante D. Henrique e todos os reis de Portugal assim como seus sucessores, passariam a donos de todas as conquistas feitas em África, assim como das ilhas nos mares a elas adjacentes, começando pelos cabos Bojador e Não e terminando na Guiné, com toda a sua costa meridional, incorporando, a tudo isso, as regalias que o cérebro humano imaginasse tirar dessas terras e desses povos. Essa pequena bagatela de oferendas foi concedida pela bula “Romanus Pontifex Regni Celestis Claviger”, de 8 de Janeiro de 1454.
Esses favores eram normalmente confirmados pelo papa que ascendia ao pontificado. E nessa matéria, o recorde foi batido pelo papa Calixto III com a célebre bula “Inter caetera que nobis divina disponente clementia incumbunt peragenda”, de 13 de Março de 1456, a qual, além de confirmar todas as dádivas anteriores, acrescentou a Índia e tudo mais que depois se adquirisse, concluindo com «o descobrimento daquelas partes o não possam fazer senão os reis de Portugal». A mesma orientação seguiu Sistro IV, com as bulas “Clara devotionis”, de 21 de Agosto de 1471 e “Aeterni Regis clementia per quam reges regnant”, de 21 de Julho de 1481, Inocêncio VII valeu-se das bulas “Ortodoxas fidei”, de 18 de Fevereiro de 1486 e “Dudum cupiens”, de 17 de Agosto de 1491.
No meio desta confusão da Santa Sé, deve-se fazer justiça a alguns papas, que protestaram contra semelhante estado de coisas (como Pio II com uma bula de 7 de Outubro de 1462, Paulo III em 1537, Urbano VII com a bula de 22 de Abril de 1639, Bento XIV em 1741, Pio VII em 1814 e finalmente Gregório XVI pela bula de 3 de Dezembro de 1839), condenando e proibindo a escravidão de negros.
Esse casamento estranho da coroa portuguesa com a “Mitra” permitiu que os portugueses agissem livremente, em nome de Cristo Nosso Senhor e da sua santa fé, o que para tanto não fizeram cerimónia. E é assim que, pouco tempo depois dessas concessões, descobrem a grande colónia da América do Sul. A principio, era a terra de Santa Cruz, para depois passar a ser colonizada com o nome de Brasil.
Argumenta-se que a sobrevivência das primeiras engenhocas, o plantio de cana-de-açúcar, do algodão, do café e do fumo (tabaco), foram elementos decisivos para que
a metrópole enviasse para o Brasil os primeiros escravos africanos vindos de diversas partes de África, trazendo consigo os seus hábitos costumes, música, dança, culinária, língua, mitos, ritos e religião, que acabou por se infiltrar no povo, formando, ao lado da religião católica, as duas maiores religiões do Brasil.
Os negros fortes, retintos e amontoados também se tornavam feras onde o dia se confundia com a noite pois as levas de negros que embarcavam na costa de África provinham de diferentes pontos e de diferentes raças e eram misturadas como carga comum nos bojos dos navios negreiros.
Os gemidos dos moribundos vinham juntar-se a algaravia das diferentes línguas dos Mandingas, Felupos, Cabindas, Gejes, Fulas, Congos, Bundas, Libolos, Caçanjes e tantas outras tribos, desconhecidas umas das outras, rosnavam como feras furibundas e dilaceravam-se mutuamente nas mínimas disputas. Depois de embarcadas, por vezes o mar era o seu destino, isso normalmente acontecia quando o navio negreiro sofria qualquer assédio de navios piratas, aí, a tripulação recebia ordens do comandante (que era sempre um bárbaro), para atirar ao mar os negros agonizantes, afim de aliviar a carga e tornar o barco mais ágil para as manobras.
A organização da Companhia de Lagos teve como objectivo, incentivar e desenvolver o comércio africano e dar expansão ao tráfico negreiro. A fundação desta companhia, motivou a formação de várias outras companhias negreiras, entre elas podemos citar a Companhia de Cacheu em 1675, Companhia de Cabo Verde e Cacheu de Negócios de Pretos em 1690, Companhia Real da Guiné e das Índias em 1693, Companhia das Índias Ocidentais em 1636, Companhia Geral do Comércio do Brasil em 1649, Companhia do Estado do Maranhão em 1679, Companhia da Costa de África em 1723, Companhia do Grão Pará e Maranhão e Companhia de Comércio de Pernambuco e Paraíba que foram criadas pelo Marquês de Pombal, desta maneira podemos atestar que o transporte de negros de África era o melhor e mais rendoso negócio da época.
E as raças transportadas durante o longo período negreiro e que se distribuíam por toda a África podem ser assim enumeradas: do grupo da Guiné e Nigéria foram exportadas os Jalofos, Mandingas, Yorubas, Minas, Felupos, Fulas, Sectários de Maomet, Balantos, Biafadas, Papéis, Manjacos, Nalus e Bahuns; do Congo e Angola foram os Ba-Congos, Djaggas, Cabindas, Mussurongos, Eschicongos, Jagas e Ban-Galas; do grupo Fiote; os Bamba, os Hollos e Ambaquistas; do sertão os Ma-Quiocos, Guissamas e Libollos (todos do grupo Bundo), do grupo N´Bundo; os Ba-Nanos, Ba-Buenos, Bailundos, Bihenos e Mondombes; do grupo Janguellas (ou Baagangellas), os Ambuellas, Guimbandes, Banhanecas e Ba-Ncumbis; dos grupos Bantos Orientais; os Macuás, Manimdis, Manguanguaras, Nyanjas (ou Manganjas) e Mavias; do Senegal; os Muzinhos, Moraves e Ajaus; dos Bochimanos e Hotentotes; os Ba-Cancalas, Bacubaes, Ba-Corocas, Ba-Cuandos, Ba-Cassequeres, Basutos, Bechuanas e Nubios.
A obra do negreiro em África foi verdadeiramente vandálica, destruidora, sanguinária! A eloquência do número de raças exportadas de todos os recantos africanos è atestada da gula dos comerciantes negreiros pelo rendoso negócio do tráfico. Todas as nações “civilizadas” tinham ali na costa de África a sua feitoria e nos mares em cruzeiros simultâneos, navios de todos os efeitos empregados no tráfego imoral, aberrante, desumano e sanguinário, que despovoou pouco a pouco o continente negro cobrindo-se de sangue com actos levados a cabo a ferro e a fogo, a laço e a tiro. Entre os anos de 1806 e 1807, Inglaterra acabou com o tráfico negreiro em todo o seu Império e mais tarde, em 1833, proibiu o próprio trabalho escravo. A partir de 1808, a luta pela extinção do tráfico tornou-se uma marca da sua política externa.
Em 1810, nos primeiros tratados comerciais assinados com a Inglaterra, D. João já se comprometera a abolir o tráfico de escravos africanos.
A pressão inglesa prosseguiria a quando da realização do Congresso de Viena em 1815. Congressistas ingleses, liderados pelo Primeiro-ministro Castlereagh, conseguiram estabelecer que o tráfico seria interrompido ao norte da linha do Equador, desta forma, os comerciantes portugueses perdiam áreas importantes fornecedoras de mão-de-obra escrava, como por exemplo a Costa do Marfim. Após consolidada a emancipação política, o governo inglês aumentaria mais ainda o nível de exigências.
Dois anos depois, D. João VI rectificou a decisão do Congresso de Viena e, em novo acordo, concedeu à marinha britânica o direito de visita e busca em alto mar, nos navios suspeitos de tráfico, ou seja, em áreas não portuguesas. Esse acordo determinava que o navio surpreendido em actividade ilegal jogasse os escravos ao mar.
Em 1822, quando da proclamação da Independência, o tráfico de escravos africanos era bastante intenso, apesar das medidas tomadas nos tratados de 1810 e 1817. Na realidade, a importação de escravos aumentara no Brasil depois de 1815.
É difícil saber quantos africanos foram levados para o Brasil ao longo de três séculos de tráfico negreiro. Muitos registos que poderiam tornar os dados mais precisos foram perdidos ou destruídos. As estimativas indicam que entre 3.300.000 e oito milhões de pessoas desembarcaram nos portos brasileiros para serem vendidas como escravos, de meados do século XVI até 1850, quando o tráfico foi efectivamente abolido pela Lei Eusébio de Queiroz.
As quatro principais rotas dos navios negreiros que ligaram o continente africano ao Brasil foram as da Guiné, Mina, Angola e Moçambique. Elas concentravam o comércio de seres humanos que, na maioria dos casos, eram aprisionados em guerras feitas por chefes tribais, reis ou sobas africanos para esse fim. Os traficantes, principalmente portugueses, mas também de outras nações europeias e posteriormente brasileiros, obtinham os prisioneiros em troca de armas de fogo, tecidos, espelhos, utensílios de vidro, de ferro, tabaco e aguardente, entre outros. Os navios, dependendo do tipo, traziam de 300 a 600 cativos por vez. Entre 10% e 20% deles morriam na viagem.
Alguns milhares de kms. Separam a América do Sul da África. A viagem entre os continentes africano e americano levava apenas algumas semanas,, no entanto, nela aconteceram alguns dos piores momentos vividos pela humanidade ao longo de toda a sua existência.
O princípio dessa triste história ocorrida ainda em portos africanos, quando os negros eram comercializados como qualquer outra mercadoria disponível nos grandes centros de comércio das maiores cidades locais. Haviam sido aprisionados em guerras tribais ou caçados por grupos de brancos especializados na obtenção de mão-de-obra escrava para regiões coloniais da América. Tinham um valor consideravelmente alto no mercado da época, pois eram considerados mais aptos e disciplinados para o trabalho no campo e nas minas.
Eram propositadamente separados das suas famílias e dos membros das suas tribos. Procurava-se com isso, evitar a possibilidade de rebeliões em alto mar. Os prisioneiros muitas vezes não conseguiam comunicar, pois falavam dialectos diferentes. Além disso a separação causava-lhes imensa dor e provocava danos consideráveis na estrutura psicológica dos prisioneiros.
Por exemplo, quando um menino completava 12 anos, a sua mãe começava a viver numa permanente ansiedade, sujeita a que em qualquer momento os traficantes aparecessem em plena noite e lho arrebatassem para sempre. Não havia onde escondê-lo, nem parentes para onde enviá-lo.
Em nenhum lugar estaria a salvo, porque a África, toda a África, não era mais do que um imenso couto de caça onde se apanhavam rapazes com capacidade para cortar cana-de-açúcar. Portanto, restava apenas uma solução, fazer com que ficassem incapazes de cortar cana lá na América, por isso, uma vez por ano, a maioria dos rapazes que pela sua idade ou compleição física corriam o risco de ser raptados, sujeitavam-se de bom grado ou pela força, ao terrível trauma que significa perderem com uma irreversível machadada a sua mão direita, perdendo assim o seu valor. Se já não podiam render o máximo empunhando um Machete, nenhum fazendeiro de Cuba, Jamaica ou Brasil daria dinheiro por eles. Ouvir o grito de dor quando o coto a sangrar era introduzido em azeite a ferver para cicatrizar era aterrador.
Naqueles tempos a cerimónia da mutilação dos meninos africanos constituía sem dúvida um dos mais arrepiantes espectáculos de que há notícia ao longo de toda a história. Um pouco mais tarde, os traficantes de escravos adquiriram o selvático costume de cortar a cabeça e cravá-la na ponta do coto a todos os rapazinhos que descobriam com a mão cortada, como claro aviso de que não estavam dispostos a que o seu negócio fosse prejudicado com tão absurdo subterfúgio, o que com o tempo, fez com que as horríveis mutilações deixassem de ter sentido.
Havia uma clara preocupação dos transportadores de alojar o maior número possível de negros para recompor as perdas (de aproximadamente 20 a 40% dos cativos transportados), por isso, normalmente transportavam mais pessoas do que o porão podia realmente alojar.
Embarcados como carga animal nos porões dos navios, atravessavam a viagem de algumas semanas acorrentados e apertados, sem possibilidade de se movimentarem para ao menos “esticar a musculatura”. O espaço era tão restrito que muitas vezes tinham que escolher entre ficarem sentados ou em pé. As correntes marcavam os braços e as pernas, causando-lhes ferimentos pela quantidade de dias que ficavam aprisionados.
Essas feridas em carne viva nos corpos dos escravos e que por vezes cheiravam a carne putrefacta, eram esfregadas com uma mistura de vinagre com pólvora, e que lhes causava bastante dor. De referir, que a disenteria era curada com uma espécie de sopa salgada.
No local onde ficavam não havia a mínima preocupação com a higiene, as fezes e a urina dos cativos era feita no mesmo local onde estavam acorrentados, isso causava um enorme fedor, além de aumentar as possibilidades de enfermidades pelo contacto com os excrementos, ratos ou baratas.
Os alimentos eram arremessados uma ou duas vezes por dia para que os negros se pudessem alimentar. Não havia preocupação quanto a quem ía comer, se alguém deixava de comer, se a partilha dos alimentos era feita de forma justa e se abastecia todos os cativos.
Outro problema com os alimentos refere-se ao facto de que aquilo que era disponibilizado para os negros era a sobra, ou sejam, os alimentos que não eram bem aceites ou que eram mesmo rejeitados pelos marinheiros. Portanto, a parte que cabia aos escravos era de qualidade duvidosa, muitas vezes, a eles eram dados os alimentos deteriorados ou apodrecidos. Entre os negros que compunham a “carga” do navio eram encontrados adultos (homens e mulheres numa faixa etária média de 17 a 25 anos), como a maior parte do “carregamento” eram mais caros na relação de troca que se estabelecia nas Américas por estarem com a força e a saúde necessárias para o serviço da lavoura, assim como crianças adolescentes e idosos de ambos os sexos.
Os escravos que morriam ao longo da viagem eram atirados ao mar. Até que seus corpos fossem retirados, poderia demorar algum tempo, (horas ou até mesmo um ou dois dias). Isso causava problemas relativos ao cheiro do cadáver e a contaminação dos demais pelas doenças que tivessem vitimado o morto.
Como os navios negreiros eram feitos de madeira, a força dos oceanos pelos quais passavam acabava fazendo com que chocalhassem intensamente durante ventanias ou tempestades, isso fazia com que tanto os escravos quanto a tripulação acabassem passando mal e vomitassem. No caso dos cativos era pior, pois tinham de libertar o resultado da sua náusea para o porão onde se encontravam.
Por estas razões e por outras, houve uma preocupação da coroa portuguesa com as condições dos escravos a bordo dos navios. Poderemos ver isso nos Regimentos da Fazenda Real.
O maior problema está em saber se as determinações apresentadas por regimentos eram efectivamente empregues e respeitadas. Muitas foram as perdas de escravos, havia falta de água, falta de alimento, falta de espaço etc., etc.
Dois em cada dez indivíduos que abandonavam África nos navios negreiros nunca chegavam ao seu destino no Novo Mundo por culpa das tremendas condições da viagem, e um outro costumava morrer pouco tempo depois de pôr o pé em terra, vítima de doenças várias, outros dois costumavam suicidar-se quando se convenciam de que nunca mais regressariam aos seus lares. Tendo isto em consideração, ninguém se deve surpreender pelo facto de, dos milhões de africanos que foram transferidos para a América durante quase os três séculos que durou o tráfico de escravos, mais de metade tivesse morrido antes de alguém ter podido aproveitar o seu potencial de trabalho.
Mas mesmo assim tratava-se do melhor negócio que existiu durante séculos.
Nem sempre a causa de morte a bordo, resultava da má alimentação, da falta de água e do espaço insuficiente mas também de doenças adquiridas antes mesmo da viagem, doenças que se desenvolviam durante a viagem, visto que cada viagem durava em média 45 dias. Por exemplo, havia no mar uma lei não escrita, (provavelmente a mais cruel, mas também a mais humana para todos os que, longe de tudo isto, não têm culpa de que existiam negreiros que transportem a sua carga humana em tão desumanas condições). Que se devia impedir a todo o custo que qualquer embarcação suspeita de levar a peste a bordo, chegue a bom porto. A peste num navio era assinalada com uma bandeira amarela no mastro maior.
Esta praga, em tempos atrás levava à tumba três em cada quatro habitantes da Europa. Homens rudes, que já tinham demonstrado amar a guerra, não temer a morte, ou serem capazes de conviver amigavelmente com a fome, tremiam de no entanto como crianças unicamente perante a menção da palavra «peste». (1)
Os negros trazidos para o Brasil pertenciam, principalmente, a dois grandes grupos étnicos: os sudaneses, originários da Nigéria, Daomé e Costa do Marfim; e os bantos, capturados no Congo, Angola e Moçambique. Estes foram desembarcados, na sua maioria, em Pernambuco, Minas Gerais e no Rio de Janeiro, (os Sudaneses ficaram na Bahia). Calcula-se que entre 1550 e 1855 entraram nos portos brasileiros cerca de quatro milhões de africanos, na sua maioria jovens de sexo masculino.
Colónias Britânicas e E.U.A. 500.000
Europa 200.000
Caraíbas e Índias Ocidentais 4.128.000
Império Espanhol 2.500.000
Brasil 4.000.000
Total 11.328.000
Os navios negreiros que transportavam africanos até o Brasil eram chamados de «tumbeiros», porque grande parte dos negros, amontoados nos porões, morria durante a viagem.
Os escravos africanos eram, de forma geral, bastante explorados e maltratados e, em média, não aguentavam trabalhar mais do que dez anos. Como reacção, eram constantes os actos de resistência, desde fugas, tentativas de assassinatos e até suicídios. Esses actos eram punidos com torturas diversas: amarrados no tronco permaneciam dias sem direito a comida e água, levando inumeráveis chicotadas, eram presos a ferros pelos pés e pelas mãos e os ferimentos eram salgados provocando dores atrozes. Quando tentavam fugir eram considerados indignos da graça de Deus, pois, segundo o padre António Vieira, «ser rebelde e cativo é estar em pecado contínuo e actual».
A Abolição
Quanto ás colónias francesas por exemplo, a Assembleia votara a abolição da escravidão em 1794; Napoleão, 1º Cônsul, restabeleceu-a em 1802, tendo sido finalmente extinta em 1848, indemnizando-se os proprietários atingidos pela medida.
Valendo-se da situação privilegiada de que gozava após o apoio dado à transmigração da Corte portuguesa para o Rio de Janeiro, conseguiu o Governo inglês que, no Artigo x do tratado de Aliança e Amizade celebrado com Portugal em 1810, o Príncipe Regente (convencido da má política do comércio de escravos), resolvesse cooperar com o Rei da Grã-Bretanha, adoptando nos seus domínios uma gradual abolição do comércio de escravos. Ficava também proibido aos portugueses continuar o tráfico na África, fora dos domínios de Portugal.
No Congresso de Viena, não obtivera a Inglaterra a inclusão, na Ata Final, de uma cláusula que equiparasse o tráfico à pirataria. Conseguira, entretanto em relação àquele, que no anexo XV à referida Ata, constasse a sua condenação em princípio. Entretanto, bilateralmente, assinou com Portugal, também em 1815, um tratado para abolição do tráfico de escravos em todos os lugares da Costa de África ao norte do Equador, além dessa medida, o texto bilateral assinala que D. João resolvera adoptar nos seus domínios, uma gradual abolição do comércio de escravos. O Governo inglês não esmorecia no seu afã e, em 1817, não lhe sendo ainda possível atingir o seu maior objectivo, alcançara pela Convenção que tem por fim impedir qualquer comércio ilícito de escravatura, fosse adoptado e reconhecido o famoso direito de visita e busca nas embarcações suspeitas e a criação de comissões mistas para julgarem os navios apresados, que passaram a funcionar na Serra Leoa e no Rio de Janeiro.
É a 13 de Maio, que se “celebra” a data oficial da abolição dos escravos, por meio de Lei Áurea, na ocasião, assinada pela Princesa Isabel.
Após a meritória campanha de Wilberforce, na segunda metade do século XVIII, vencidos os opositores internos da abolição do tráfico e da escravidão, a Grã-Bretanha, desde o início do século XIX, tornara-se a campeã da liberdade dos escravos negros, se bem que somente em 1838 tenha proclamado a abolição total da escravidão nas suas colónias.
Seria interessante recordar, como um flash, num esforço de situar o assunto num contexto mais amplo, que em 1787 o tráfico deslocava anualmente 1000.000 escravos negros, transportados pela Inglaterra (38.000), França (31.000), Portugal (25.000), Holanda (4.000) e Dinamarca (2.000). Os negreiros haviam também mudado a sua direcção. Durante o século XVIII, metade deles dirigiam-se às Antilhas inglesas, holandesas e francesas. No século XIX não tiveram senão dois destinos: o Brasil e Cuba. Depois que a França perdeu São Domingos, a ilha espanhola tornou-se o primeiro produtor mundial de açúcar; reclamava incessantemente mais escravos, uma parte dos quais revendia aos fazendeiros do sul dos E.U.A.
Em 1817, o Governo britânico pagou à Espanha 400.000 libras para efectuar um tratado entre os dois países no sentido de acabar com o tráfego de escravos, (tratado que deveria entrar em vigor em 1820). Fernando VII tinha mantido o tratado com alguma honra, mas depois da sua morte, a rainha Cristina, com quem ele se tinha casado em Nápoles, tornou-se regente; fez declarações solenes de fé no tratado, enviou instruções pormenorizadas para o Governador-Geral de Cuba para ajudar a combater o tráfico. Ao mesmo tempo, enviou particularmente um emissário para aumentar os seus proventos no tráfico de escravos.
Proclamada a independência do Brasil, passou a Grã-Bretanha a pressionar o Governo Imperial, tendo-se inclusive pensado um momento, que o reconhecimento poderia ser trocado pela abolição do tráfico. Mais tarde, em 1826, foi assinado (com o fim de pôr termo ao comércio da escravatura na Costa de África), a Convenção de 23 de Novembro, a qual além de revalidar os compromissos anteriormente assumidas pela metrópole, estituiu a supressão definitiva do tráfico, três anos depois da troca de rectificações; a libertação dos negros importados ilegalmente e o término, em 1845, do “direito de visita”.
Iniciou-se assim um penoso período que se deteriorava dia a dia. De um lado, os interesses escusos dos traficantes (a maioria dos quais estrangeiros), ávidos de não perder os lucros extraordinários que obtinham, sustentados pela maioria absoluta, pela quase totalidade, dos produtores rurais que não imaginavam outros braços que não fossem escravos. De outra forma, o Governo e o Almirantado da Grã-Bretanha, lutando por uma nobre causa, mas insensíveis aos melindres nacionais que os interessados habilmente manipulavam. A cada excesso dos navios ingleses, correspondia um aumento da sensibilidade do povo e do governo. Multiplicavam-se, assim, os abusos ao mesmo tempo que crescia o sentimento nacionalista de reacção. Chegou um momento em que a repressão tornou-se unilateral e, inclusive, a Comissão Mista da Serra Leoa passou a funcionar sem representantes brasileiros. Crescia desmesuradamente o tráfico depois de 1833.
Em 1844 o governo Imperial resolveu enfrentar os arbítrios da campanha inglesa. Em 9 de Novembro, numa nota ao Ministro inglês do Rio de Janeiro, declarou abolido o cargo de juiz conservador da nação inglesa.
Meses depois, em 12 de Março de 1845, às vésperas da cessação da vigência da Convenção de 1826, recordou ao representante inglês essa situação, sugerindo, entretanto, a criação por seis meses de uma comissão mista. Para surpresa, o representante inglês na comissão declarou que o Almirantado da Grã-Bretanha considerava sempre vigente a Convenção de 1826, no que se referia à busca e apreensão de navios suspeitos, (recordamos que, se uma embarcação inglesa parecesse estar a preparar-se para abalroar qualquer navio negreiro, este, tinha por norma reunir todos os cativos na coberta e obrigá-los a saltar para a água. Se tivessem tempo, confiavam que os tubarões destruíssem as provas, e estes, destruí-las-iam de certeza antes que os ingleses pudessem vir em seu auxílio).
Apesar de não esperar essa reacção, o Ministro dos Negócios Estrangeiros, Limpo de Abreu, respondeu que estaria pronto a estudar uma maneira de adaptar às actuais circunstâncias as convenções de 1817 e 1826, com o que, após certa relutância, parecia concordar o governo inglês. Eis, porém, que a 8 de Agosto de 1845, fora sancionado o famoso Bill Aberdeen que determinava o julgamento, pelo Almirantado inglês, de todos os navios apresados.
O nosso Ministro em Londres apressou-se a protestar junto ao Foreign Office, o mesmo fazendo Limpo de Abreu na severa nota enviada à Legação Inglesa no Rio de Janeiro, circulada, aliás, entre os demais representantes de potências amigas acreditadas junto à Corte de S. Cristóvão. O Governo britânico ponderou, como já o fizera, que considerava a “cláusula da pirataria” como permanentemente válida.
No Brasil a reacção ao Bill Aberdeen foi geral e particularmente violenta. Esse estado de espírito favorecia o comércio negreiro. Ao mesmo tempo, as violências inglesas contra o tráfico recrudesceram, criava-se um verdadeiro círculo vicioso que era premente interromper. De um lado a reacção aos excessos da campanha levada a cabo pela Inglaterra propiciava aos traficantes intensificar a sua actividade a qual, por sua vez, dava lugar a uma repressão cada vez mais violenta. O tráfico aumentava, na verdade, em proporção muito superior ao que seria possível esperar. Assim, em 1845, ano da sanção do célebre Bill, o Brasil importava 19.453 escravos; em 1846, 50.324; em 1847, 56.172; em 1848, 60.00; em 1849, 54.000; em 1850, (ano da Lei Eusébio de Queiroz) 23.00; em 1851, 3.287; e em 1852, 700.
Essa baixa vertiginosa no quadro da importação de escravos deve-se à atitude do Governo Imperial, ver o interesse maior do país procurando solucionar directamente, sem a colaboração de outras potências, o grande e complicado problema do tráfico. E assim foi sancionada a lei de 4 de Setembro de 1850 que suprimiu definitivamente o tráfico, estituindo penalidades graves para os seus infractores. O então Ministro do Império tomou as medidas necessárias para a rigorosa aplicação do texto legal justamente conhecido por Lei Eusébio de Queiroz, extinguia-se assim um problema que tantas dificuldades trouxera ao Governo Imperial.
A história assegura que, durante os três séculos em que o tráfico atingiu o seu máximo desenvolvimento, mais de 100 milhões de africanos sofreram de uma forma directa ou indirecta as suas terríveis consequências.
O Tratado de Utreque
Estabelecido o Tratado de Utreque (2 de Abril de 1713), assinado pelos franceses e pelos anglo-holandeses, a Inglaterra, considerada com razão a maior beneficiária dos êxitos da guerra, ficou com Gibraltar e Minorca no Mediterrâneo, a Acadia francesa (região do moderno Canadá Oriental) e a baía de Hudson na América do Norte, tendo também conseguido toda uma série de reconhecimentos económicos e mercantis (o asiento de negros e navio de permisso, ou seja, o direito a enviar uma embarcação por ano para a América espanhola, quebrando um monopólio secular), que lhe conferiram o predomínio sobre os mares e a lançaram como protagonista na nova era do colonialismo europeu na Ásia, África e América.
Tais constatações levaram alguns historiadores a falar de «preponderância inglesa» para indicar que a supremacia, antes possuída pela França, tinha passado com o Tratado de Utreque para as mãos britânicas.
O Asiento
Este termo espanhol indicava originalmente qualquer acordo de privilégio (ou seja, exclusivo) estipulado entre o soberano e um outro Estado ou um cidadão privado. Entre finais do século XVI e o século XVIII, o vocábulo tornou-se sinónimo de contrato para a importação de escravos negros para as colónias espanholas na América em condições de monopólio, o chamado asiento de negros.
Foi concedido primeiro a privados, depois a companhias de navegação ou a Estados estrangeiros, por períodos de diferente duração; dele beneficiaram primeiro os genoveses, depois os portugueses e, por fim, os holandeses. Em 1713, depois do Tratado de Utreque, o asiento foi concedido por trinta anos à Companhia Inglesa dos Mares do Sul.
O asiento foi oficialmente abolido pela Espanha em 1759, mas, nem por isso, terminou o tráfico de escravos.
O Comércio Triangular
A escravatura estava muito difundida em África, mesmo antes da expansão colonial europeia. Tornavam-se escravos os prisioneiros das guerras entre os estados do continente, ou os indivíduos raptados na perseguição de determinadas raças.
É inegável que os europeus incrementaram notavelmente este comércio. Primeiramente foram os portugueses que criaram um comércio triangular regular, que previa a troca de «mercadorias» no «grande circuito», os negreiros trocavam manufacturas europeias de pouco valor pelos escravos, que depois eram vendidos na América. De lá, os navios partiam carregados de preciosos produtos coloniais para a Europa.
Foi a Inglaterra, graças à supremacia naval, que optimizou os lucros do comércio cruel, teve uma função estimulante nos confrontos da industrialização europeia. Este comércio teve o seu ponto alto entre, 1795 e 1804.
Os portos de, Nantes em França e Liverpool em Inglaterra; especializaram-se num tipo de tráfego sem o qual os produtores das Antilhas teriam ficado parados, (referimo-nos ao comércio dos escravos. Tráfego triangular por excelência (como já foi referenciado), os navios europeus eram carregados de escravos na costa ocidental africana, vendiam a sua carga nas Antilhas, onde embarcavam produtos locais, com os quais regressavam à sua pátria. Eram duas rotas para África; pelas ilhas de Cabo Verde chegava-se ao Gabão ou, então, em pleno Atlântico, alcançava-se os 27º de latitude e depois navegava-se ao longo da costa africana para nordeste.
Se os europeus, interessados como estavam no comércio negreiro, enchiam a costa ocidental africana, não estavam nem se mostravam, no entanto, interessados em criar vastas possessões territoriais. Uma excepção era representada pela colónia holandesa que, desde o final do século XVII, se estendia na zona do Cabo da Boa Esperança.
Quanto à Angola portuguesa, não se sabe até que ponto do interior é que os portugueses efectivamente chegaram. Penetrar pelo continente dentro para explorá-lo não estava muito em voga, (salvo raras expedições: recordemos a de James Bruce à Etiópia nos anos de 1769/1773, e a de Mungo Park na bacia do rio Níger no ano de 1795). A perspectiva de chegar a vias de facto com reinos belicosos e potentes desencorajava qualquer propósito de conquista e a consideração dos riscos de empreendimentos isolados em regiões misteriosas e plenas de perigos vários prevaleciam sobre a curiosidade científica e sobre o espírito de aventura. E porquê atolar-se em conflitos de êxitos imprevisíveis, quando um sistema de intervenção verificado limitado assegurava um comércio lucrativo?
Também no campo do comércio, ingleses e franceses conseguiram enfraquecer holandeses e portugueses, que no primeiro decénio do século ainda conservavam posições de grande respeito, os primeiros vendendo escravos a quem deles necessitasse, os segundos protegendo companhias privilegiadas privadas e, procurando evitar confrontos com os restantes europeus. Já em 1750 os ingleses estavam numa posição de oferecer concorrência, por praticarem preços mais competitivos.
O abastecimento de escravos era proveniente do comércio da costa ocidental africana, que se estendia do Senegal a Angola, enquanto de lado, era deixada a costa oriental, onde se situava (num estado de decadência, que levou a que se falasse de «império fantasma»), a colónia portuguesa de Moçambique. Fundamental era a figura do mediador negro, que procurava escravos contactando com soberanos africanos, que os entregavam aos mercadores ou nas praças-fortes construídas pelos europeus, ou então (quando se tratava de mercadores que agiam por conta própria, até mesmo fora do âmbito das companhias privadas com praças-fortes próprias), noutras localidades costeiras. As mercadorias de troca consistiam em contas, tecidos, fitas e mosquetes, estes últimos com grande procura, especialmente no delta do rio Níger. Encontrar produtos que fossem do agrado e das necessidades das tribos nem sempre era fácil. Frequentemente, os europeus não tinham ou não queriam ter, em quantidade suficiente, aquilo que deles era exigido, sem contar que a procura também estava dependente das oscilações e variações das mesmas tribos. Uma outra grave dificuldade devia-se ao facto de que, aproveitando-se da concorrência que não excluía os golpes entre quem adquiria a mercadoria, os mediadores subiam os preços. Nos mercados, onde a afluência era maior, era pois necessário obter-se, através da oferta de elevados pagamentos, os serviços de um grande número de pessoas (funcionários, remadores, etc.), que viviam de expedientes. Foram estes os motivos que levaram à procura de novas zonas onde obter a preciosa mercadoria. Muitos comerciantes tomaram esta mesma direcção, e a seu empreendimento contribuiu para iluminar cruelmente o funcionamento mecânico das companhias privilegiadas. Gradualmente o monopólio praticado por estes países abrandou. Nos primeiros cinquenta anos o governo inglês decide-se pela liquidação da Companhia Real africana, substituída pela Company of Merchants Trading to Africa,
que podia participar mediante o pagamento de uma determinada cota. No mesmo período, o armamento livre era o protagonista do comércio franco-africano, embora oficialmente ainda confiado, depois de sucessivas e complicadas passagens de mão, a uma companhia privilegiada.
Quem saía dos caminhos, frequentes percorridos por batedores, expunha-se a grandes dificuldades. Existia o risco de se perder muito tempo antes de encontrar o mediador ou os mediadores, podendo passar-se vários meses até conseguir-se juntar mercadoria para um carregamento rentável. Entretanto, a tripulação adoecia e morria. Mas não eram menores as dificuldades e as incógnitas daqueles que procuravam e apostavam nos centros mais frequentados, onde a paragem resultante do embarque dos escravos poderia ser bastante longa e, onde se davam os inconvenientes, já anteriormente referidos. A esperança residia nos mercados menos congestionados e menos tenazmente pretendidos, se conseguisse concluir os negócios a preços mais baixos. No entanto, as incertezas deste negócio abundavam e aumentavam em tempo de guerra. Lentos e pesados, os navios negreiros eram facilmente interceptados e pilhados, levando a um aumento do preço dos escravos. As guerras que se desenrolaram no decurso do século influenciaram o papel da França e da Inglaterra no comércio africano. Os conflitos dos anos 1744/1748 e 1756/1763 prejudicaram a França que tem uma desforra parcial com a guerra de 1778/1783, graças a ela foi recuperada a região do Senegal, perdida em finais de 1758 e que, sucessivamente, passou a fazer parte do conjunto de possessões inglesas de nome Senegambia. No duelo com a França foi sempre a Inglaterra a levar vantagem. Os mercados ingleses demonstraram uma maior capacidade de inserção no jogo da relativa livre iniciativa, que caracterizou o tráfego negreiro depois de 1750, também, não nos devemos esquecer das condições da economia inglesa na altura.
Com a intenção de manter este comércio (o comércio de escravos), exportando os produtos pedidos no mercado africano a preços mais convenientes, depois de 1750, por exemplo, abriram-se novos mercados para tecidos do Lancashire. Os mercados britânicos de escravos aproveitaram essa ocasião propícia, e no quarto de século que se seguiu a 1750, conseguiriam o domínio de todo o comércio africano. Quintuplicaram neste período, o valor das exportações e das reexportações britânicas em direcção a África, e conseguiram transportar, antes da guerra com a América, quase 50 mil negros por ano.
Foi uma explosão que o insucesso nos conflitos com a França de 1778/1783 não conseguiu bloquear, em 1790 Liverpool tinha 141 navios negreiros contra os 53 de 1751(Bristol, que tinha dominado nos primeiros 50 anos, apenas tinha 28). Em França, o destino de Nantes conheceu fases alternadas, esplendor na primeira metade do século e ofuscação de 1763/1783, com uma retoma em 1783. Nos anos de 1783/1790 a frota negreira de Nantes era de 94 navios (de 104, se também considerarmos o comércio com Moçambique).
Foi uma explosão que o insucesso nos conflitos com a França de 1778/1783 não conseguiu bloquear, em 1790 Liverpool tinha 141 navios negreiros contra os 53 de 1751 (Bristol, que tinha dominado nos primeiros 50 anos, apenas tinha 28). Em França, o destino de Nantes conheceu fases alternadas, esplendor na primeira metade do século e ofuscação de 1763/1783, com uma retoma em 1783. Nos anos de 1783/1790 a frota negreira de Nantes era de 94 navios (de 104, se também considerarmos o comércio com Moçambique).
Os valores relativos aos escravos que, em três séculos e meio de comércio negreiro foram introduzidos nas Américas (esses representavam a principal fonte de comércio com África, enquanto que a borracha e o ouro vinham bastante mais atrás) foram, frequentemente, aumentados com outras providências. Estimativas mais precisas mostraram que, os 15 a 20 milhões, dos quais ainda se fala, foram fantasiados, e propuseram um total de menos de 10 milhões. De particular interesse é o facto de a percentagem maior caber ao século XVIII, 63%; ou seja, para além de 6 milhões entre 1701 e 1810. São datas que têm a ver com os negros que desembarcaram na América. Menos numeroso, no entanto, foi o número dos que deixou a África, pois é necessário ter-se em conta a mortalidade verificada durante a travessia marítima. O tráfico direccionava-se para as Antilhas (53%), onde a produção açucareira se encontrava em plena expansão, para o Brasil (31%), e para a América espanhola (10%). Ainda era baixa a percentagem esperada nas colónias da América do Norte, as quais desenvolviam o comércio negreiro por conta próprio, enviando, mesmo, escravos para as colónias francesas e para as outras colónias inglesas.
Os abastecimentos deveriam ser contínuos, pois o trabalho massacrante nas plantações de açúcar fazia com que a esperança média de vida do escravo fosse 10 anos. Perspectiva horrível para quem tinha sobrevivido aos horrores da viagem e visto morrer, à sua volta, muitos dos companheiros de viagem. É difícil precisar o número de negros mortos durante as viagens. Para o período de 1761/1810 avançou-se o número de 318.371 (3.658.000 escravos que partiram de África, 3.339.629 que chegaram ao seu destino).
Cálculos que mostravam algum benefício, pois no inventário foi indicada uma diminuição da mortalidade entre os anos de 1761/1768 e 1795, ter-se-á passado dos 8,5% para os 2,7%, com momentos nos 9,6% nos anos de 1788 e 1790. É difícil de precisar as causas para a mortalidade. Ao que parece, predominavam a disenteria, a febre e o escorbuto, devido à sobrelotação dos navios, mas alguns estudiosos mostraram, recentemente, ter dúvidas quanto à influência letal dessa mesma sobrelotação. Um papel importante deverá ser atribuído ao suicídio e às revoltas em alto-mar, as quais eram dominadas com repressões mortais. As leis cruéis da economia mercantil levavam a que se enchesse o mais possível os navios negreiros, e se gastasse o menos possível em mantimentos para os negros durante a viagem; mas essas mesmas leis impunham, também, um certo limite, para além do qual os riscos aumentariam perigosamente e a mercadoria poderia deteriorar-se de tal forma, que podia comprometer os lucros esperados.
Nestes limites, que admitiam uma grande perda de vidas humanas e que não tinham quaisquer considerações filantrópicas, não se pode dizer que, no geral, os capitães dos navios se pautassem por uma total ausência de escrúpulos ou por uma bestialidade cruel. No primeiro lugar do comércio negreiro encontrava-se a Inglaterra com 1.535.000 escravos importados entre 1761 e 1810; no mesmo período, seguia-se Portugal com 1.055.000 (até final de 1760, ou seja, até ao final do longo período dourado, a mão de obra foi usada nas minas; de seguida foi usada no indaco (2) e no algodão); e em terceiro lugar estava a França com 595.000 (correspondia a 62% da quantia que ela importou durante todo o século XVIII; não nos esqueçamos que o tráfego sofreu uma queda com a Revolução). Os lucros não estão exagerados. Os armadores de Nantes chegaram a fazer 7,5% mas também se tiveram de contentar, por vezes com 2%. Em qualquer caso, não havia a certeza de um lucro estável, pois tudo dependia de uma série de factores que agiam com graus diversos de intensidade e de imprevisibilidade. Lucrava-se mais ou menos dependendo da rapidez das operações nas costas africanas, dependendo de como corria a viagem, dependendo da possibilidade de venda que o mercado das Antilhas apresentava e, dependendo da rapidez dos pagamentos.
A África na Idade Moderna
No inicio da idade moderna a história de África aumentou o impacto de diversas pressões no exterior. Antes de mais, a presença árabe foi determinada pelo Império
Otomano, cuja expansão modificou as características políticas e económicas do Norte de África, com a assimilação do Egipto e do litoral líbio à Turquia, e a formação dos estados bárbaros vassalos na Algéria e na Tunísia.
Quase ao mesmo tempo começava a descoberta de África por parte dos europeus. Descendo ao longo das costas da África ocidental em busca da rota para as índias, os
portugueses percorreram o litoral e alguns territórios do interior. Depois de terem identificado os recursos africanos dignos de serem aproveitados (ouro, marfim, sal, pimenta, cocos e escravos) eles abriram escalas comerciais na costa atlântica, que utilizaram para intercalar os postos comerciais interafricanos já bem mais prósperos, que faziam pressão sobre os estados sudaneses da costa da Guiné. Os portugueses firmaram relações comerciais com as formações estatais locais, acabando por serem atraídos por verdadeiras conquistas coloniais.
A segunda directriz da expansão lusitana dirigiu-se para o sudeste africano, na zona onde reinavam a colónia de Moçambique. A partir do final do século XVI, o comércio de escravos transformou-se no motivo principal para o comércio com África, uma actividade comercial já praticada pelos mercadores muçulmanos na zona setentrional e oriental, mas que os europeus desenvolveram enorme, destrutiva e violentamente.
Os valores revelam uma subida vertiginosa: dos 900.000 escravos embarcados para a América no século XVI, para 2,5 milhões no século XVII. O comércio esclavagista penalizou profundamente a sociedade africana, ferindo-a nas suas estruturas. Para os estados coloniais, este comércio desincentivou outras perspectivas.
A presença europeia permaneceu limitada às ilhas e às zonas costeiras, onde diversos estados coloniais fixaram a sua presença: os espanhóis em Mélila e Ceuta; os portugueses na Guiné, Angola e Moçambique; os franceses no Senegal; os ingleses na Costa do Ouro; os holandeses na Colónia do Cabo.
Conclusão
O tráfico de escravos, era um dos negócios marítimos mais tristemente célebres e lucrativos, os grandes senhores enchiam as suas feitorias, fazendo amizade com os chefes e negociantes nativos ou fomentavam a guerra nativa para poder comprar cativos de ambos os lados, por vezes eram auxiliados por membros de uma raça como os Kroo, que eram oriundos do Norte da Libéria. Esta foi, uma prática comum ao longo de 300 anos que mediaram os séculos XVI e XIX. Sequestrados em África, levaram-se os nativos em condições desumanas para os mercados americanos, europeus e asiáticos. Calcula-se que, ao longo da história, se tivessem transportado por mar cerca de 50 milhões de seres humanos para serem vendidos.
Sendo a Grã-Bretanha uma das grandes defensoras da liberdade, empenhou-se no patrulhamento da rota dos escravos utilizando para isso vários meios, como por exemplo o HMS Buzzard, o mais temido de todos os cruzadores de patrulha, que várias vezes fez com que muitos traficantes de escravos tenham visto a riqueza escapa-lhes por entre os dedos quase à vista de Morro Castle, Cuba.
Como já foi mencionado, esses escravos libertados, eram enviados para a Serra Leoa por Comissões Mistas e os responsáveis de tão indigno acto eram levados a tribunal, mas quando se encontrava põe exemplo; um navio português, capitão americano e tripulação espanhola; talvez o juiz mais astuto da Comissão Mista não conseguisse determinar a responsabilidade nacional.
O tráfico transatlântico de escravos teve início em 1441, ano em que, pela primeira vez, os portugueses capturaram negros africanos para os venderem como escravos.
Foi o inicio de um gigantesco negócio que iria durar três séculos. Ao princípio, o negócio negreiro foi um monopólio absoluto de espanhóis e portugueses, mas a partir do século XVI, as companhias holandesas, francesas, e inglesa entraram no circuito mercantil. Assistiu-se assim a uma concorrência feroz entre países europeus que se manteve durante todo o período do tráfico de escravos.
A nível mundial considera-se 1888 a data oficial do fim da escravidão, ano em que o governo do Brasil a aboliu definitivamente, foi o fim de “ três séculos de vergonha que a humanidade não pode esquecer apesar da igreja o querer esconder”.
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