quinta-feira, 26 de novembro de 2009
Os Liners de Quatro Chaminés
Fala-mos aqui dos “Liners” de quatro chaminés, todos eles construídos sob o signo do requinte e do luxo. Muitos encerram histórias de glória, mas outros, de dor e tragédia.
O primeiro quatro chaminés foi construído em 1897, tendo o último sido lançado em 1921. Vinte e quatro anos de opulência e ostentação com um total de catorze navios divididos por seis companhias. Tempos em que o luxo e a luta pela «Flâmula Azul» (record da travessia atlântica), era uma constante e os grandes “cavalos de batalha” entre armadores, por vezes sobrepondo-se à própria segurança de pessoas e bens.
Muitos destes navios viriam a perder a sua beleza com a chegada dos dois conflitos mundiais, tendo alguns, perdido mesmo a sua própria existência.
Eis o sonho tornado realidade de construtores e armadores, os “Senhores dos Mares” que marcaram seis dezenas de anos. Um sonho iniciado em finais do século XIX e que viria a terminar decorrido um pouco mais de metade do século XX.
SS Kaiser Wilhelm der Grosse (1897/1914)
O primeiro dos catorze, quatro-chaminés construído para a Nordeutscher Lloyd por Vulkan Stettin. Lançado em 1897, fez a sua viagem inaugural em Setembro do mesmo ano, de Bremerhaven a New York. Conquistou a «Flâmula Azul» em 1898.
SS Kronprinz Wilhelm (1901/1923)
O segundo navio de quatro chaminés construído para a Norddeutscher Lloyd. Participou na 1ª Grande Guerra como transporte de tropas sob o nome de USS Von Steuben quando a América entrou no conflito. Foi desmantelado em 1923.
SS Kaiser Wilhelm II (1902/1940)
O terceiro navio da companhia alemã, foi lançado a 12 de Agosto de 1902 nos estaleiros de Vulkan. Foi convertido num transporte de tropas com o nome de USS Agamemmon, seria vendido para a sucata em 1940.
SS Kronprinzessin Cecile (1906/1940)
O último dos navios de quatro chaminés da NDL, lançado a 1 de Dezembro de 1906. Convertido em navio de tropas, foi rebaptizado de USS M. Vernon. Terminou a sua carreira em 1940, altura em que foi vendido para a sucata.
SS Deutschland (1900/1925)
Lançado a 10 de Janeiro de 1900 para a linha Hamburgo América, era o segundo de quatro chaminés a ser construído na história da navegação mundial. Esteve ao serviço transatlântico até 1910, altura essa em que foi retirado e reconstruído como um navio de cruzeiro luxuoso e rebaptizado de Victoria Luise.
RMS Lusitania (1906/1915)
Lançado a 7 de Junho de 1906 este navio fez parte das mais trágicas histórias da marinha mercante. Em Maio de 1915 deixava New York para aquela que viria a ser a sua última viagem. A 7 de Maio, com a costa da Irlanda à vista foi torpedeado pelo submarino alemão U-20. Afundou-se em 18 minutos levando consigo 1.195 vidas. Era o segundo de quatro chaminés da Cunard Line, o primeiro tinha sido lançado uns meses antes.
RMS Mauretania (1906/1935)
Construído para a Cunard Line por Swan & Hunt em parceria com Wigham Richardson em Wallsend, foi lançado a 20 de Janeiro de 1906. Era então o maior e mais rápido navio do Mundo. Foi detentor da «Blue Ribbon» de 1909 a 1929.
RMS Aquitania (1913/1950)
Construído por John Marrom & Co. Para a Cunard, fez a sua viagem inaugural a 30 de Maio de 1914 saindo de Liverpool. Foi o único “liner” a servir nas duas guerras mundiais como transporte de tropas. Após ter feito 443 viagens transatlânticas, três milhões de milhas e transportado cerca de 1,2 milhões de passageiros durante trinta e cinco anos, a sua carreira chegaria ao fim. Foi desmantelado em 1950.
RMS Olympic (1911/1935)
O primeiro navio de quatro chaminés de um trio da White Strar Line (Titanic e Britannic incluídos), foi construído nos estaleiros da Harland & Wolff, Irlanda. Foi lançado a 20 de Outubro de 1910. Em 1935 foi vendido para a sucata, muitos dos ornamentos existentes no seu interior repousam hoje em Museus e Hotéis.
RMS Titanic (1911/1912)
Foi o mais famoso dos navios de quatro chaminés (e não só), a fama que granjeou deveu-se ao facto de se ter afundado na sua viagem inaugural. Foram 46.329 toneladas brutas lançadas à água a 31 de Maio de 1911. A 14 de Abril de 1912 embate num «iceberg» a caminho de New York e afunda-se com a perda de 1.500 almas. A White Star Line tinha-o intitulado como «inafundavel».
RMS Britannic (1914/1916)
Lançado a 26 de Fevereiro de 1914 fez sempre uma carreira comercial nunca tendo sido requisitado pelo Almirantado durante a 2ª Guerra Mundial. Acabou por ser navio hospital, e foi nessa condição que a 21 de Novembro de 1915 embateu numa mina e afundou-se no canal de Kea em Aegean. Felizmente não transportava doentes a bordo.
SS France (1910/1935)
Foi lançado a 20 de Setembro de 1910 para a France Line nos estaleiros de Ponhoet em Saint Nazaire, França. Durante a 1ª Grande Guerra serviu como transporte de tropas e navio hospital. Regressou ao serviço comercial em 1919. Em 1934 findou a sua carreira tendo sido vendido para a sucata. Era o orgulho da França.
SS Windsor Castel (1912/1943)
Construído no Clydebank por John Marrom para a Union Castel Line, foi lançado a 9 de Março de 1912. Foi o último navio de quatro chaminés a ser construído.
SS Arundel Castel (1919/1958)
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Construído nos estaleiros da Harland & Wolff em Belfast, foi lançado a 11 de Setembro de 1919. Em 1937 voltou aos mesmos estaleiros para ser modernizado, passando então a ter duas chaminés. Fez a sua última viagem a 30 de Dezembro de 1958 rumo ao sucateiro. Foi o último quatro chaminés a sair de serviço.
segunda-feira, 9 de novembro de 2009
Cabo Horn O Suplício dos Navegadores
O Cabo Horn é um lugar mítico para os navegadores.
Desde que foi descoberto em 1616, as dificuldades que os marinheiros e os navios têm de enfrentar por causa da sua orografia e meteorologia peculiares transformaram a sua travessia numa das navegações mais temidas e pejadas de lendas.
O cabo Horn foi descoberto em 1616 por causa das restrições comerciais impostas pela Companhia Holandesa das Índias Orientais, que proibia às outras companhias holandesas o comércio com as Índias através do estreito de Magalhães ou do cabo da Boa Esperança. A proibição era, por conseguinte, total, pois não se conhecia uma rota alternativa. Por essa altura, ninguém se tinha aventurado a explorar mais a sul do estreito de Magalhães; em 1578, Francis Drake provou que o mar se estendia abaixo da Terra de Fogo (a chamada Passagem de Drake), mas não descobriu o cabo porque fez a passagem do Atlântico para o Pacífico pelo estreito de Magalhães; por esta razão, em princípios do séc. XVII, o limite do continente sul-americano permanecia um mistério.
Isaac Le Maire, um rico comerciante holandês, decidiu patrocinar uma expedição que descobrisse outra passagem e diminuísse assim o monopólio imposto pela Companhia das Índias Orientais. Com a participação de vários comerciantes e políticos da cidade de Hoorn, também adversários do monopólio, criou uma companhia, a chamada Goldseekers (pesquisadores de ouro), e contratou Willem Corneliszoon Schouten, um navegador holandês bastante experiente, para comandar dois barcos, o Hoorn e o Eendracht.
Em Maio de 1615, os dois navios deram início á expedição com um único objectivo:
chegar às Índias por uma rota nova que ligasse o Atlântico ao Pacífico. A descida pelo Atlântico decorreu sem incidentes até que, durante um reabastecimento na Patagónia, um incêndio destruiu o Hoorn. Schouten não desanimou e continuou a viagem apenas com o Eendracht. A 28 de Janeiro de 1616, passou a sul do estreito de Magalhães, alcançou a passagem que existia entre o cabo San Diego e a actual ilha de Los Estados e baptizou-a com o nome de, estreito de Le Maire, numa homenagem ao patrocinador da expedição.
Depois, seguiu rumo a oeste. No dia seguinte, a 29 de Janeiro de 1616, vislumbrou um promontório a sul, que na sua continuação não parecia ter mais do que mar, e chamou-lhe cabo Hoorn em honra da cidade holandesa.
Os ingleses mudariam mais tarde o nome para Horn e os espanhóis para Hornos. A neblina que rodeava o navio enganou a tripulação que pensou ser o cabo, que se ergue quase a 500 metros acima do nível do mar, uma extensão do continente e não uma ilha.
Depois de atravessar o Pacífico sul, o Eendracht chegou a Batávia (Indonésia), onde Schouten e a sua tripulação foram presos pelas autoridades holandesas por ordem da Companhia, que não acreditou que tivessem descoberto outra rota, acusando-os de terem navegado pelo estreito de Magalhães. Durante o julgamento, porém, concedeu-se o benefício da dúvida e foram libertados. Pouco tempo depois, os seus dados foram confirmados por outros navegadores holandeses e espanhóis. É o caso de García e Gonzalo de Nodal, que lhe chamaram: cabo de San Ildefonso, convencidos de que eram os primeiros a avistá-lo.
A nova rota acrescentava mais 60 milhas de navegação para além do estreito de Le Maire. No entanto, não se mostrou mais proveitosa que a complicada passagem pelo estreito de Magalhães que, com a inconstância dos ventos e o risco de encalhe nas rochas, complicava sobremaneira a travessia aos barcos de pano redondo da época, que muitas vezes se viam obrigados a aguardar uma mudança na direcção do vento para superar esses estreitos apertados.
Mas a violência das tempestades do cabo Horn, sobretudo as provenientes de oeste, fez da passagem recém-descoberta, uma rota nada aconselhável para os marinheiros daquele tempo. A força incontrolável dos temporais de oeste, especialmente os que geravam ventos de noroeste, canalizados entre a cordilheira dos andes e a península antárctica, criavam uma ondulação gigantesca e imprecisa pela acção de correntes opostas.
Tudo isto, a par da presença habitual de icebergues e de gelos flutuantes durante a Primavera e o Verão austrais e as neblinas persistentes em certas alturas do Inverno, ofereciam aos navegadores um panorama pouco convidativo.
Por tudo isto, foram poucos os barcos que se aventuraram nesta zona, e pelas mesmas razões só em 1624 é que se concluiu que o cabo, afinal, se encontrava numa ilha. Só já bem entrado o séc. XVIII, quando os barcos incorporaram cascos e aparelhos mais resistentes e manobráveis e bujarronas à proa que lhes permitiam fechar mais a bolina, é que o cabo Horn começou a ser usado como rota alternativa ao estreito de Magalhães
Foi precisamente durante este período que o cabo ganhou uma fama terrível. Em 1741, o almirante inglês Anson, numa incursão contra as colónias espanholas do Pacífico, decidiu dobrar o cabo com oito navios, mas um
temporal monstruoso de noroeste abateu-se sobre a frota britânica, que perdeu cinco navios em apenas horas.
Pouco tempo depois, durante a febre do ouro da Califórnia, havia colonos que preferiam viajar por mar a partir da costa ocidental da América do Norte para evitar os ataques dos índios às caravanas, mas a rota pelo cabo Horn revelou-se tanto ou mais perigosa e não foram poucos os navios que naufragaram na travessia.
Também foram muitos os clippers que desapareceram ao longo do séc. XIX, quando tentavam alcançar no máximo da sua velocidade os seus portos de destino com o propósito de conseguirem os melhores preços de venda para as suas mercadorias.
A descoberta do vapor, primeiro, e do motor diesel depois tornou a passagem menos arriscada, até que, com a abertura do canal do Panamá, a 15 de Agosto de 1914, a rota do cabo Horn deixou de ser obrigatória e a sua lenda foi caindo no esquecimento. Mas a partir da década de 60, o aparecimento da navegação desportiva oceânica, as regatas em redor do mundo e os recordes de circum-navegação, recuperaram o seu mito e popularizaram-no entre os aficionados do desporto náutico à vela.
As histórias sobre as adversidades do cabo Horn são inumeráveis. Durante o séc. XVII, o naufrágio de galeões que enfrentaram a passagem de Este para Oeste aconteceu com tanta frequência que as companhias comerciais chegaram a considerar que, por ser tão perigosa, a nova rota não compensava a passagem pelo estreito de Magalhães.
Os exemplos mais evidentes são a viagem do Edward Sewall, um paquete de quatro mastros que tentou dobrar o cabo a 10 de Março de 1904, conseguindo-o apenas a 8 de Maio, e a do Cambronne, que levou 92 dias para alcançar o Pacífico e que sofreu sérias avarias no aparelho.
A pior situação climatérica do cabo Horn dá-se quando a tempestade, que costuma gerar-se a oeste da passagem de Drake, projecta ventos de N O que se avivam pelo efeito da cordilheira dos Andes. Estes ventos, que podem ultrapassar os 60 nós, levantam uma ondulação monstruosa que se sobrepõe ao mar de fundo, vindo do Atlântico.
Foram estas condições que originaram os naufrágios do velejador norueguês, Hal Hansen e do canadiano Gerry Rouffs. Os dois navegadores desapareceram após violentos temporais e os destroços dos seus barcos apareceram, respectivamente, no litoral da Terra do Fogo e da Patagónia.
Desde que foi descoberto em 1616, as dificuldades que os marinheiros e os navios têm de enfrentar por causa da sua orografia e meteorologia peculiares transformaram a sua travessia numa das navegações mais temidas e pejadas de lendas.
O cabo Horn foi descoberto em 1616 por causa das restrições comerciais impostas pela Companhia Holandesa das Índias Orientais, que proibia às outras companhias holandesas o comércio com as Índias através do estreito de Magalhães ou do cabo da Boa Esperança. A proibição era, por conseguinte, total, pois não se conhecia uma rota alternativa. Por essa altura, ninguém se tinha aventurado a explorar mais a sul do estreito de Magalhães; em 1578, Francis Drake provou que o mar se estendia abaixo da Terra de Fogo (a chamada Passagem de Drake), mas não descobriu o cabo porque fez a passagem do Atlântico para o Pacífico pelo estreito de Magalhães; por esta razão, em princípios do séc. XVII, o limite do continente sul-americano permanecia um mistério.
Isaac Le Maire, um rico comerciante holandês, decidiu patrocinar uma expedição que descobrisse outra passagem e diminuísse assim o monopólio imposto pela Companhia das Índias Orientais. Com a participação de vários comerciantes e políticos da cidade de Hoorn, também adversários do monopólio, criou uma companhia, a chamada Goldseekers (pesquisadores de ouro), e contratou Willem Corneliszoon Schouten, um navegador holandês bastante experiente, para comandar dois barcos, o Hoorn e o Eendracht.
Em Maio de 1615, os dois navios deram início á expedição com um único objectivo:
chegar às Índias por uma rota nova que ligasse o Atlântico ao Pacífico. A descida pelo Atlântico decorreu sem incidentes até que, durante um reabastecimento na Patagónia, um incêndio destruiu o Hoorn. Schouten não desanimou e continuou a viagem apenas com o Eendracht. A 28 de Janeiro de 1616, passou a sul do estreito de Magalhães, alcançou a passagem que existia entre o cabo San Diego e a actual ilha de Los Estados e baptizou-a com o nome de, estreito de Le Maire, numa homenagem ao patrocinador da expedição.
Depois, seguiu rumo a oeste. No dia seguinte, a 29 de Janeiro de 1616, vislumbrou um promontório a sul, que na sua continuação não parecia ter mais do que mar, e chamou-lhe cabo Hoorn em honra da cidade holandesa.
Os ingleses mudariam mais tarde o nome para Horn e os espanhóis para Hornos. A neblina que rodeava o navio enganou a tripulação que pensou ser o cabo, que se ergue quase a 500 metros acima do nível do mar, uma extensão do continente e não uma ilha.
Depois de atravessar o Pacífico sul, o Eendracht chegou a Batávia (Indonésia), onde Schouten e a sua tripulação foram presos pelas autoridades holandesas por ordem da Companhia, que não acreditou que tivessem descoberto outra rota, acusando-os de terem navegado pelo estreito de Magalhães. Durante o julgamento, porém, concedeu-se o benefício da dúvida e foram libertados. Pouco tempo depois, os seus dados foram confirmados por outros navegadores holandeses e espanhóis. É o caso de García e Gonzalo de Nodal, que lhe chamaram: cabo de San Ildefonso, convencidos de que eram os primeiros a avistá-lo.
A nova rota acrescentava mais 60 milhas de navegação para além do estreito de Le Maire. No entanto, não se mostrou mais proveitosa que a complicada passagem pelo estreito de Magalhães que, com a inconstância dos ventos e o risco de encalhe nas rochas, complicava sobremaneira a travessia aos barcos de pano redondo da época, que muitas vezes se viam obrigados a aguardar uma mudança na direcção do vento para superar esses estreitos apertados.
Mas a violência das tempestades do cabo Horn, sobretudo as provenientes de oeste, fez da passagem recém-descoberta, uma rota nada aconselhável para os marinheiros daquele tempo. A força incontrolável dos temporais de oeste, especialmente os que geravam ventos de noroeste, canalizados entre a cordilheira dos andes e a península antárctica, criavam uma ondulação gigantesca e imprecisa pela acção de correntes opostas.
Tudo isto, a par da presença habitual de icebergues e de gelos flutuantes durante a Primavera e o Verão austrais e as neblinas persistentes em certas alturas do Inverno, ofereciam aos navegadores um panorama pouco convidativo.
Por tudo isto, foram poucos os barcos que se aventuraram nesta zona, e pelas mesmas razões só em 1624 é que se concluiu que o cabo, afinal, se encontrava numa ilha. Só já bem entrado o séc. XVIII, quando os barcos incorporaram cascos e aparelhos mais resistentes e manobráveis e bujarronas à proa que lhes permitiam fechar mais a bolina, é que o cabo Horn começou a ser usado como rota alternativa ao estreito de Magalhães
Foi precisamente durante este período que o cabo ganhou uma fama terrível. Em 1741, o almirante inglês Anson, numa incursão contra as colónias espanholas do Pacífico, decidiu dobrar o cabo com oito navios, mas um
temporal monstruoso de noroeste abateu-se sobre a frota britânica, que perdeu cinco navios em apenas horas.
Pouco tempo depois, durante a febre do ouro da Califórnia, havia colonos que preferiam viajar por mar a partir da costa ocidental da América do Norte para evitar os ataques dos índios às caravanas, mas a rota pelo cabo Horn revelou-se tanto ou mais perigosa e não foram poucos os navios que naufragaram na travessia.
Também foram muitos os clippers que desapareceram ao longo do séc. XIX, quando tentavam alcançar no máximo da sua velocidade os seus portos de destino com o propósito de conseguirem os melhores preços de venda para as suas mercadorias.
A descoberta do vapor, primeiro, e do motor diesel depois tornou a passagem menos arriscada, até que, com a abertura do canal do Panamá, a 15 de Agosto de 1914, a rota do cabo Horn deixou de ser obrigatória e a sua lenda foi caindo no esquecimento. Mas a partir da década de 60, o aparecimento da navegação desportiva oceânica, as regatas em redor do mundo e os recordes de circum-navegação, recuperaram o seu mito e popularizaram-no entre os aficionados do desporto náutico à vela.
As histórias sobre as adversidades do cabo Horn são inumeráveis. Durante o séc. XVII, o naufrágio de galeões que enfrentaram a passagem de Este para Oeste aconteceu com tanta frequência que as companhias comerciais chegaram a considerar que, por ser tão perigosa, a nova rota não compensava a passagem pelo estreito de Magalhães.
Os exemplos mais evidentes são a viagem do Edward Sewall, um paquete de quatro mastros que tentou dobrar o cabo a 10 de Março de 1904, conseguindo-o apenas a 8 de Maio, e a do Cambronne, que levou 92 dias para alcançar o Pacífico e que sofreu sérias avarias no aparelho.
A pior situação climatérica do cabo Horn dá-se quando a tempestade, que costuma gerar-se a oeste da passagem de Drake, projecta ventos de N O que se avivam pelo efeito da cordilheira dos Andes. Estes ventos, que podem ultrapassar os 60 nós, levantam uma ondulação monstruosa que se sobrepõe ao mar de fundo, vindo do Atlântico.
Foram estas condições que originaram os naufrágios do velejador norueguês, Hal Hansen e do canadiano Gerry Rouffs. Os dois navegadores desapareceram após violentos temporais e os destroços dos seus barcos apareceram, respectivamente, no litoral da Terra do Fogo e da Patagónia.
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